F -111 Flown - vēsture

F -111 Flown - vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

General Dynamic atklāja F-111 21. decembrī Fortvortas Teksasā. Lidmašīnai F-111 bija slaucīts spārns, un tā bija pirmā lidmašīna, kas paredzēta gan jūras spēkiem, gan gaisa spēkiem, ņemot vērā abu dienestu iebildumus. F-111 spārnu atkarībā no vajadzībām varētu pavilkt uz priekšu vai atpakaļ. Jūras spēki lidmašīnu nodeva ekspluatācijā 1967. gadā. F-111 piedzīvoja vairākas grūtības. F-111 galvenokārt pārtapa par vidēja lieluma bumbvedēju un elektronisku kaujas programmatūras lidmašīnu.


F -111 Flown - vēsture


Galvenais iemesls šo lidmašīnu iegādei bija samazināt lidojuma stundu skaitu ar F-111C lidmašīnu rāmjiem, kuru, tāpat kā visu ļoti saspringto lidaparātu, konstrukcijās ir ierobežots lidošanas stundu skaits. Lidošanas stundu izplatīšana paplašinātajā flotē efektīvi pagarina F-111A/C lidmašīnu ekspluatācijas laiku. F-111G lidmašīnu korpusos ir ievērojami mazāks gaisa kuģa korpusa nogurums nekā to TAC un RAAF kolēģiem, jo ​​viņi lielāko daļu sava iepriekšējā mūža pavadīja Stratēģiskajā gaisa vadībā.

Jautājums par F-111A/C flotes lielumu vienmēr ir bijis problemātisks, jo sākotnējā 24 lidmašīnu korpusu iegāde divu būtībā funkcionējošu eskadronu aprīkošanai patiešām nedaudz atpalika no lidmašīnu korpusu skaita, kas pienācīgi nepieciešams, lai nodrošinātu pilnu eskadronas spēku, ņemot vērā pārveides apmācība, depo kapitālais remonts un nolietojuma rezerves. RAAF vienmēr ir bijuši vajadzīgi papildu gaisa kuģu korpusi, taču ASV aukstā kara laikā negribēja šķirties no lidmašīnas, un mūsu valdība vienmēr bija remdena par šo tēmu, jo tā ietvēra daudz naudas. Vienīgie papildus iegūtie gaisa kuģu korpusi bija četri nodiluma nomaiņas F-111A, kas tagad ir aprīkoti ar 6 SQN. G modeļa lidmašīnu korpusu iegāde beidzot ir nodrošinājusi gaisa kuģa korpusa rezerves, lai nodrošinātu pilnu eskadrona spēku ilgstošā ekspluatācijas vidē.

RAAF F-111G tika uzbūvēti kā General Dynamics FB-111A stratēģiskie bumbvedēji, kas kalpoja kopā ar USAF Stratēģisko gaisa vadību (SAC), un to uzdevums bija apspiest padomju stratēģisko pretgaisa aizsardzību un ar to saistītās C3 sistēmas, izmantojot raķeti AGM-69 SRAM. SAC sākotnēji bija iegādājies 75 lidmašīnas, un SOK tika pasludināts 1971. gada oktobrī. Šīs lidmašīnas bija aprīkotas ar 509. BW Pease AFB un 380. BW Plattsburgh AFB. SAC dienestā lidmašīnai būtu bijušas 170 kT W69 bruņotas SRAM vai brīva kritiena 1 MT B43, 10 kT B57 vai mainīgas ražas (10–500 kT) B61 īpašas ierīces. Ar maksimālo kravnesību seši SRAM vai brīvā kritiena ieroči FB-111A patiešām bija pastardienas mašīna. Ja gaisa balons būtu pacēlies augšup, FB-111A spēki būtu nonākuši pirms lidmašīnām B-52G un H padomju gaisa telpā, izceļot spīdumu tumšajos koridoros caur PVO pretgaisa aizsardzības SAM jostām.

Pēc izcilas, bet, par laimi, notikumiem bagātas karjeras SAC, FB-111A spārni tika deaktivizēti un lidmašīna tika pārcelta uz taktisko gaisa vadību, lai stiprinātu 4 spārnu TAC F-111 floti. TAC pārveidoja lidmašīnu par F-111G un izveidoja 427. TFTS Mountain Home lidmašīnas ekspluatācijai. Lidmašīna F-111G, kas piešķirta TAC, tika veikta rūpnīcas pārbūve, kas būtiski modernizēja lidmašīnas uzbrukuma aviācijas komplektu un sakaru aprīkojumu līdz standartam, kas bija ļoti tuvs RAAF AUP.

No tehniskā viedokļa FB-111A bija atšķirīgs USAF pakalpojuma variants, optimizēts stratēģiskais iekļūšanas līdzeklis, kas izveidots, lai uzvarētu padomju V-PVO masveida IADS. Gaisa korpusam bija kopējais USN F-111B un RAAF F-111C spārns, kā arī pēdējā apakštipa pastiprinātā ritošā daļa. Lidmašīnas fizelāža bija vistuvāk F-111D korpusam, un tajā tika izmantota trīskārša arkla II ieplūdes ģeometrija, kas kopīga vēlākiem lidmašīnu modeļiem. FB-111A tika aprīkots ar TF-30P-7 dzinēju, kas nomināli nodrošināja par 16% lielāku vilci nekā iepriekšējos gaisa kondicionēšanas un E modeļos izmantotais P-3.

SAC bija norādījis plašu lidmašīnas detaļu dizaina izmaiņu klāstu, ieskaitot saliekamas apkalpes piekļuves kāpnes, metamus ieroču balstus, elektroinstalāciju un santehniku ​​ārējās spārnu stacijās, dažādas kabīnes ergonomiskās izmaiņas (galvenokārt slēdžu vietās), dubultā 285/300 USG Iekšējā ieroču nodalījuma degvielas tvertnes un atšķirīgas avioniskās un elektroniskās kara iederības.

Sākotnējā aizskarošā aviācijas sistēma tika veidota ap AJN-16 inerciālo navigācijas sistēmu un AYK-6 misijas datoru, kas ir kopīgi F-111D Mk.II un F-111F Mk.IIB sistēmām. Ar D modeli FB-111A kopīgoja arī AYN-3 kabīnes displeju un APN-167 radara augstuma mērītāju. SAC bija unikāls jaunākais APQ-134 reljefa sekošanas radars, APN-185 Doplera navigācijas iekārta un ASQ-119 Astrocompass. Pēdējie divi priekšmeti bija nepieciešami, lai uzlabotu lidmašīnas navigācijas precizitāti, veicot ilgstošus polārus lidojumus Sibīrijas gaisa telpā.

Nesen FF 111G flotes aviācijas aviācijas atjaunošana aizvietoja novecojušo septiņdesmito gadu aizskarošo aviācijas sistēmu ar mūsdienīgu digitālo datoru un dubultu ASN-41 (Honeywell H523 vai Litton LN-39) gredzenveida giroskopiskās inerciālās sistēmas (INS), kas integrētas ar jaunu APN -218 Doplera navigācijas aprīkojums, kas aizstāja novecojušo APN-185. Integrētā navigācijas uzbrukuma sistēma izmanto Kalmana filtrēšanas metodes, lai iegūtu vislabāko iespējamo pozīcijas novērtējumu no dubultajiem INS kanāliem un Doplera ātruma rādījumiem, nodrošinot ļoti augstu precizitāti. Tika uzstādīts jaunāks TFR, kas aizstāja septiņdesmito gadu APQ-134. Vecāka gadagājuma astrokompass ASQ-119 tika noņemts. Noteikumi SRAM raķetes šaušanai tika deaktivizēti, jo šo ieroci TAC neizmantoja. Liela daļa jauno avionikas iekārtu ir identiskas RAAF AUP sistēmām, kaut arī nedaudz vecākas sērijveida versijas.

FB-111A aizsardzības avionikas komplekts tika uzlabots, lai nodrošinātu labāku izdzīvošanu V-PVO medību laukos. Kamēr lidmašīna ar citiem variantiem kopīgoja ALR-62 radaru tuvināšanas un brīdināšanas sistēmu (RHAWS), tika uzstādīta uzlabotā ALQ-137 aizsardzības ECM sistēma ar papildu antenām, kas vērstas uz aizmuguri, uzlabota joslas pārklājuma un sarežģītāku traucējumu novēršanas paņēmienu radīšana. KPN standarts ALQ-94 (izmanto A/C/D/E/F modeļos). Vienīgais veids, kā pārnēsāt šo izsmalcināto sistēmu, ir augstvērtīgais tacjammer EF-111A. Atšķirībā no vairuma gaisa kuģu aizsardzības ECM sistēmu, ALQ-137 apvieno gan sliežu ceļu pārrāvuma, gan trokšņa traucēšanas paņēmienus. AAR-34 IR astes brīdinājuma sistēma (MAWS) tiek saglabāta, tāpat kā ALE-28 pelavas/uzliesmojuma dozators. RAAF F-111G lidmašīnas saglabā USAF (SAC) EW komplektu, un tādējādi tām ir visspējīgākā ECM, kas uzstādīta jebkurai lidmašīnai dienvidu puslodē.

Salīdzinot ar pamata F-111C lidmašīnas korpusu, F-111G pārvadā papildu 585 USG JP-4 degvielu, kas ir par aptuveni 3500 mārciņām jeb 11% vairāk nekā pamatjauda. Fizelāžas un spārnu tvertnes tilpums ir identisks - 4990 USG jeb aptuveni 32 400 mārciņas. Dzinēji nodrošina gandrīz par 20% lielāku vilces spēku.

Tā kā lidmašīna tikko izgājusi no ASVF avionikas, Doplera uzlabotais duālais RLG INS nodrošina izcilu precizitāti, patiesībā F-111G ir visprecīzākā bumbu piegādes platforma RAAF dienestā ar aklām radara mēmo bumbu piegādes kļūdām. analogā F-111C sešdesmito gadu LN-14 sistēmas kļūdas. Būs interesanti redzēt, vai pēc AUP digitālā F-111C sistēma atbilst F-111G.

Austrālijas aviācijai bija iespēja apspriest lidmašīnas veiktspēju ar 6 SQN G lidojuma apkalpi, kas izvietota Avalonas gaisa šovā. RAAF apkalpes ir ļoti apmierinātas ar lidmašīnu, kas ir vieglāk lidot nekā standarta C modeļa lidmašīna, jo tai ir izturīgāka ieplūde, paātrina un kāpj daudz labāk augstākas vilces dēļ, lido tālāk, jo ir lielāka degvielas ietilpība, un ir tik precīza ar Doplera uzlabotais INS, ka navigatoriem ir jābūt selektīviem attiecībā uz reljefa funkcijām, kas tiek izmantotas INS atjauninājumiem, lai netiktu pārkāpts precizitātes ierobežojums pašreizējās kartēs.

Pašreizējie RAAF nodomi ir uzstādīt lidaparātu ar digitālo lidojuma vadības sistēmu, ko izmantot AUP F-111A/C, un AWADI/DSTO ALR-2002 radara brīdinājuma uztvērēju, kas arī jāuzstāda F-111A/C. Tas ietaupītu uzturēšanas izmaksas divām viskritiskākajām lidmašīnu apakšsistēmām. Pašlaik nav nodoma pārstrādāt atlikušo F-111G avionikas sistēmu atbilstoši AUP standartam. Tas ir saprātīgs lēmums, jo F-111G uzbrūkošā aviācijas elektronika ir tikai dažus gadus vecāka par AUP sistēmām, tai pašā tehnoloģijā un tai ir daudz kopīgu sastāvdaļu. Problēma būs integrācija ar RAAF specifiskiem ieročiem, piemēram, AGM-84 Harpoon ASM. Šādi ieroči, lai gan tehniski nav īpaši grūti integrējami, tomēr prasa dažas programmatūras un aparatūras izmaiņas, un vēl ir jānoskaidro, vai RAAF to darīs.

Pat ja RAAF neintegrē pilnu PGM komplektu aviācijas sistēmā F-111G, lidmašīnu joprojām var visefektīvāk izmantot aizsardzības apspiešanai un aklo radaru (mēmo) bombardēšanai, kā arī lāzera vadāmu bumbu vai atsevišķu ieroču nesēju. , pārī ar F-111C, kas izmantotu savu Pave Tack vai datu saiti, lai vadītu ieročus abām lidmašīnām. Šo pieeju ļoti efektīvi izmantoja gan USAF, gan RAF Persijas līcī, kur pēdējiem bija daudz vairāk bumbvedēju nekā lāzera apzīmējumu pākstis.

Ir vērts atzīmēt, ka F-111G ar savu labāku sniegumu, izturību un aizsardzības ECM iespējām būtu lieliska elektroniska kaujas platforma, lai atbalstītu triecienlidmašīnas kā pretstarojuma raķešu (piemēram, HARM) šaušanas platformas. RAAF būtu ieteicams to apsvērt gaidāmās ALR-2002 jaunināšanas laikā un apsvērt iespēju aprīkot G modeļa 2002. gadu ar Emitter Locating System (ELS) iekārtām. Tas būtu ļoti lēts veids, kā uzlabot RAAF elektroniskās kaujas spējas, jo papildu izmaksas par ELS spējas pievienošanu 2002. gadam ir daudz zemākas nekā aprīkošana ar papildu aprīkojumu. Līdz šim elektroniskā cīņa nav saņēmusi pienācīgu uzmanību ADF spēku struktūrā, un 2002. gada jauninājums ir lieliska iespēja šo trūkumu novērst ar minimālām izmaksām.

Autors uzskata, ka F-111G iegāde bija vienīgā labākā cenas un kvalitātes attiecība pret iegādi pēdējās divās desmitgadēs un beidzot ir panākusi 82 ​​WG/SRG darbības efektivitāti. Mēs varam cerēt, ka valdība pilnībā izmantos šo gudro ieguldījumu.


Iepazīšanās 25. janvārī atklāja, ka Sadama karaspēks paplašina Kuveitas naftas urbumu galvu sabotāžas kampaņu līdz Al Ahmadi naftas terminālim, kur no tankkuģiem tika izlaists miljons barelu naftas. Tika atvērts arī cauruļvads uz Jūras salas iekraušanas termināli, izplūstot vairāk nekā 11 miljoniem barelu. Šīs kampaņas gala rezultāts bija četras reizes sliktāka vides katastrofa nekā jebkurš iepriekšējais naftas noplūde. Pēc Kuveitas termināla rasējumu izpētes tika izstrādāts plāns, kā aizdedzināt un sadedzināt eļļas plūsmu un “ķirurģiski” uzbrukt krastā esošajām kolektoru konstrukcijām, novēršot noplūdi.

Kā paskaidroja Pīters E. Deiviss savā grāmatā F-111 & amp EF-111 Units in Combat, pieci GBU-15 spējīgie F-111F Taif tika sagatavoti šim uzdevumam (saukts par “pīles misiju” kā vienu no tā mērķiem) bija saglabāt kormorānu kolonijas) 26. janvārī, bet ģenerāļa Švarckopfa šaubas par iespējamo kaitējuma apmēru, ko tās varētu radīt, apvienojumā ar sliktiem laika apstākļiem aizkavēja pacelšanos līdz nākamajai dienai. Līdz tam laikam nafta tika izlaista jūrā ar 1,2 miljoniem barelu dienā vismaz trīs dienas.

Pirmajās Taifā izvietotajās F-111F sērijās bija astoņas, kas tika pielāgotas, lai palaistu ar datiem saistīto glisādes bumbu GBU-15. No tuksneša vētras pirmās nakts uzbrukumos tika nomesti septiņdesmit viens GBU-15, visi no F-111F, bet visievērojamākie bija GBU-15 (V) -2/Bs (Mk 84 kaujas galviņa ar IIR vadību) un oriģinālie gari akordu spārni), kas piegādāti Al Ahmadi misijas laikā.

Rokvela būvētais ierocis tika izstrādāts Gaisa spēku attīstības testēšanas centrā Eglin AFB no 1974. gada, un TV vadītā GBU-15 (V) 1/B testa programma tika pabeigta 1983. gada novembrī. Ieroči tika pienācīgi nodoti ekspluatācijā ar 493. TFS Lakenheathā tikai dažas nedēļas vēlāk. Attēlveidošanas infrasarkanā GBU-15 (V) -2/B izmēģinājumi tika pabeigti līdz 1985. gada februārim. Pēc tam izstrāde tika nodota Gaisa spēku loģistikas komandai, un no 1999. gada GBU-15 saņēma arī GPS papildinājumu. GBU-15 12 pēdas 10 svēra 3640 mārciņas (3655 mārciņas IIR versijai) un izmantoja Mk 84 kaujas galviņu ar 945 mārciņām Tritonal sprāgstvielas vai BLU-109 kaujas galviņu ar 535 mārciņām Tritonal (kā GBU-15 (V) 31 TV un GBU-15 (V) 32/B IIR vadāmās versijas, abas izmantojot vēlākos, šauros akordu spārnus). Tā 4 pēdu 11 spārnu spārni deva tai diapazonu līdz 15 jūdzēm - tālāk nekā LGB.

Atkarībā no tā, vai misija notika dienā vai naktī, kā arī labas vai sliktas redzamības apstākļos, varēja pievienot vai nu televizora sensoru, vai IIR vadīšanas sadaļu, kas līdzīga Hjūsa veidotajai, ko izmantoja AGM-65D Maverick. Tiešajā režīmā pilots atradis mērķi, izmantojot ieroča kameras attēlus savā kabīnes displejā-televizoru dienasgaismas misijai vai infrasarkanā attēla skatu naktī vai sliktas redzamības apstākļos. Viņš aizslēdza ieroci mērķī, izmantojot displejā esošos krustnagliņas, un atbrīvoja bumbu, kas pēc tam veda uz mērķi. Automātiskajā režīmā bumba tika izmesta no bēniņu manevra, ierocim sekojot ieprogrammētai trajektorijai līdz mērķim. Kursa labojumi tika automātiski sniegti lidojuma laikā, izmantojot Hughes AN/AXQ-14 datu saites pāksti (karājās zem F-111F aizmugurējās fizelāžas) uz bumbas autopilotu, kas to vadīja, izmantojot astes spārnus.

Vienā no tuksneša vētras naktī vairāki F-111F tika sagrupēti ar diviem GBU-15, katrs nometa vienu bumbu pirms atkārtota trieciena tam pašam HAS mērķim, ko veica cita lidmašīna ar GBU-24. Galvenā infrasarkanā versija, kas piegādāta 48. TFW (P), bija īpaši efektīva pret “mīkstajiem” mērķiem vai pietiekami sabojāja sacietējušu mērķi, lai GBU-10 vai GBU-24 to varētu pabeigt. Persijas līča kara laikā kritušie GBU-15 panāca 98 % panākumu.

Lakenheathā 493. TFS “Freedom Squadron” ekipāžu atlasītā grupa bija ieguvusi pieredzi ar ieroci, ko parasti piegādāja kā pāri. Viens F-111F palaidīs GBU-15 lielā ātrumā, lai nodrošinātu maksimālu slīdēšanas diapazonu, savukārt otrā “draugu” lidmašīnas WSO savā video displejā izmantoja datu/saišu pāru attēlus AN/AXQ-14 un nelielu pārslēgšanu ” kursorsviru ”, lai vadītu to mājās. Šī 493. TFS personāla grupa nodrošināja ekipāžas Al Ahmadi streikam 27. janvārī.

Četri lidaparāti darbojās kā draugu pāri, katrs ar vienu strūklu kā GBU-15 palaišanas iekārta, bet otrs lidoja vairāk nekā 50 jūdzes no krasta, lai vadītu ieroci, izmantojot datu saiti. Capts Rick "Spanky" Walker un Ken Theurer, ierakstā F-111F 72-1446 ("Charger 34 ′"), veica pirmo virsskaņas kritienu astoņas jūdzes no mērķa 15 000 pēdu augstumā un pēc tam novērsās, lai izvairītos no smagas AAA, bet vadošais F -111F, 65 jūdžu attālumā, saistīts ar infrasarkano staru uztveršanas bumbu. Drīz pēc tam kontakts ar ieroci tika zaudēts, tāpēc otrais GBU-15 tika palaists, arī ar virsskaņas ātrumu, Maj Sammy Samson un kapteinis Stīvs Viljamss no F-111F 70-1452 ("lādētājs 35"). Tās signālu uztvēra WSO kapteinis Breds Seipels un pilots kapteinis Maiks Rasels no 50 jūdžu attāluma filmā “Charger 32” (70–2414).

Seipels, kurš lidoja priekšgalā F-111F, uzbrūkot Sadama Tikritas pilij naktī Viens no kara laikiem, vadīja bumbu līdz tiešam triecienam vienā no kolektoru konstrukcijām un pēc tam pacēla un vadīja otru bumbu no Samsona lidmašīnas, lai trāpītu otrā kolektoru ēkā trīs jūdžu attālumā. Pagāja diena, lai eļļa cauruļvados izdegtu, bet noplūde tika gandrīz apturēta. Ar otro datu saites lidmašīnu (70-2408 'lādētājs 31') lidoja kapteinis Bens Snaiders un majors Džims Džentlmens, bet piektajai lidmašīnai 70-2404 "Charger 33", kuru apkalpoja kapteiņi Džons Teilors un Sets Bretshers, bija jāpārtrauc misija ar tehniskām problēmām.

Kreigs Kvizo Brauns, kurš ar 494. TFS pabeidza 26 misijas tuksneša vētrā, vēlāk uzzināja, ka lielākā daļa Kanādas bruņoto spēku CF-18 atdalīšanas vienību (no Nr. 439 un 416 kv.m.) bija gaisā, lai sniegtu segumu šim riskantajam, bet ļoti svarīgajam , operācija.

F-111 un amp-EF-111 Units in Combat publicē Osprey Publishing un ir pieejams pasūti šeit.


TFX: F-111

Šī pavediena avots ir Wikipedia lapa F-111:


F-111 pirmsākumi bija TFX programmā-vērienīgā 1960. gadu sākuma projektā, lai apvienotu ASV gaisa spēku prasības iznīcinātājam bumbvedējam.
aizstāt F-105 Thunderchief ar Amerikas Savienoto Valstu Jūras spēku nepieciešamību pēc F-4 Phantom aizvietotāja ar tālvadības nesēju bāzētu flotes gaisa aizsardzības iznīcinātāju
II. Dienas iznīcinātāju dizaina filozofija koncentrējās uz ļoti lielu ātrumu, neapstrādātu jaudu un gaiss-gaiss raķetēm.


ASV Gaisa spēku taktiskā gaisa komanda (TAC) lielā mērā bija saistīta ar bumbvedēja iznīcinātāja un dziļu triecienu/aizliegšanas lomu, kas 1960. gadu sākumā
joprojām koncentrējās uz taktisko kodolieroču izmantošanu. Lidmašīna būtu turpinājums F-105 Thunderchief, kas bija paredzēts kodolenerģijas piegādei
ieroči zemi, ātri un tālu. Gaisa kaujas būtu pārdomas, līdz 1960. gadu vidū Vjetnama sastapsies ar MiG. 1960. gada jūnijā Gaisa spēki izdeva a
specifikācija lidmašīnām ar lielu darbības rādiusu, kas spēj iekļūt padomju pretgaisa aizsardzībā ļoti zemā augstumā un ļoti lielā ātrumā, lai nodrošinātu
taktiskie kodolieroči pret svarīgiem mērķiem.


Tikmēr ASV Jūras spēki meklēja tālsatiksmes, augstas izturības pārtvērēju, lai aizstāvētu savu pārvadātāju kaujas grupas pret tālsatiksmes pretkuģu raķetēm, kas palaistas no plkst.
Padomju reaktīvie bumbvedēji un zemūdenes. Jūras spēkiem bija nepieciešama Fleet Air Defense (FAD) lidmašīna ar jaudīgāku radaru un garāka darbības raķetēm nekā F-4.
Phantom II, lai pārtvertu gan ienaidnieka bumbvedējus, gan raķetes.


Gaisa spēku un jūras spēku prasības šķita atšķirīgas. Tomēr 1961. gada 14. februārī jaunais ASV aizsardzības ministrs Roberts Maknamara oficiāli
norādīja, ka dienesti pēta viena gaisa kuģa izstrādi, kas atbilstu abām prasībām. Sākotnējie pētījumi liecināja, ka labākais risinājums ir balstīties
Taktisko iznīcinātāju eksperimentālais (TFX) par gaisa spēku prasībām un modificēta versija jūras spēkiem. 1961. gada jūnijā sekretārs Maknamara pavēlēja doties
uz priekšu TFX, neskatoties uz gaisa spēku un jūras spēku centieniem saglabāt savas programmas atsevišķi.


USAF vēlējās tandēma sēdekļa lidmašīnu, lai iekļūtu zemā līmenī, bet Jūras spēki - īsāku, augsta augstuma pārtvērēju ar sēdvietām blakus. Arī
USAF vēlējās, lai lidmašīna būtu paredzēta 7,33 g ar ātrumu 2,5 Mach augstumā un 1,2 Mach ātrumu zemā līmenī ar garumu apm. 70 pēdas (21,3 m). The
Jūras spēkiem bija mazāk smagas prasības - 6 g ar ātrumu 2 Mach augstumā un lielu zemskaņas ātrumu (aptuveni 0,9 Mach) zemā līmenī ar 17 pēdu garumu.
m). Tātad Maknamara izstrādāja pamata prasību kopumu TFX, pamatojoties uz gaisa spēku prasībām. Tad 1961. gada 1. septembrī viņš pasūtīja ASVF
to attīstīt.

2009. gada 19. jūlijs #2 2009-07-19T01: 51

1961. gada oktobrī rūpniecībai tika iesniegts TFX priekšlikumu pieprasījums (RFP). Tā paša gada decembrī tika saņemti priekšlikumi no Boeing, General
Dynamics, Lockheed, McDonnell, Ziemeļamerika un Republika. Priekšlikumu novērtēšanas grupa konstatēja, ka trūkst visu priekšlikumu, bet labākos vajadzētu uzlabot
studiju līgumi. Boeing un General Dynamics tika izvēlēti, lai uzlabotu to dizainu. Boeing priekšlikumu janvārī ieteica atlases komisija
1962. Tomēr Boeing dzinējs netika uzskatīts par pieņemamu. Tika veikta arī pāreja uz apkalpes kapsulu un radaru un raķešu glabātuves izmaiņas
nepieciešams. Uzņēmumi iesniedza atjauninātus priekšlikumus 1962. gada aprīlī. Gaisa spēku recenzenti deva priekšroku Boeing piedāvājumam, taču Jūras spēki atrada abus iesniegumus
nav pieņemama tās darbībai.


Tika veiktas vēl divas priekšlikumu atjaunināšanas kārtas, un atlases komisija izvēlējās Boeing. Tā vietā sekretārs Maknamara izvēlējās ģenerāli
Dynamics priekšlikums 1962. gada novembrī, pateicoties tā lielākajai kopībai starp Gaisa spēku un Navy TFX versijām. Boeing lidmašīnu versijas kopējās mazāk nekā
puse no galvenajām konstrukcijas sastāvdaļām. General Dynamics parakstīja TFX līgumu 1962. gada decembrī. Sekoja Kongresa izmeklēšana, bet nevarēja
mainīt atlasi.


F-111A un B variantos tika izmantotas vienas un tās pašas lidmašīnas korpusa konstrukcijas sastāvdaļas un TF30-P-1 turbopūtes dzinēji. Viņiem blakus bija ekipāžas sēdekļi evakuācijas kapsulā
kā to pieprasa Jūras spēki. F-111B deguns bija 8,5 pēdas (2,59 m) īsāks, jo tam vajadzēja ietilpt esošajos pārvadātāja lifta klājos, un tam bija 3,5 pēdas (1,07 m)
m) garāki spārnu galiņi, lai uzlabotu stacijas izturības laiku. Navy versijā būtu AN/AWG-9 impulsa-Doplera radars un sešas AIM-54 Phoenix raķetes. The
Gaisa spēku versijā būtu uzbrukuma radars AN/APQ-113 un reljefam sekojošais radars AN/APQ-110, kā arī bruņojums no gaisa uz zemi. Lielākajai daļai bija paredzēts titāns
no gaisa kuģa korpusa. Tomēr tas izrādījās pārāk dārgi, un tā vietā tika izmantoti tradicionālāki metāli.


Tā kā trūka pieredzes ar pārvadātājiem balstītiem iznīcinātājiem, General Dynamics sadarbojās ar Grumman, lai montētu un pārbaudītu lidmašīnu F-111B. Turklāt Grummanis
būvētu arī F-111A pakaļējo fizelāžu un šasiju. F-111A maketu pārbaudīja 1963. gada septembrī. Tika izlaists pirmais tests F-111A
no General Dynamics Fortvortas, Teksasas rūpnīcas 1964. gada 15. oktobrī. To darbināja YTF30-P-1 turboventilatori, un kā evakuāciju tika izmantots izgrūšanas sēdekļu komplekts.
kapsula vēl nebija pieejama. F-111A pirmo reizi lidoja 1964. gada 21. decembrī no Carswell AFB, Teksasas. Pirmais F-111B bija aprīkots arī ar izgrūšanas sēdekļiem un
pirmo reizi lidoja 1965. gada 18. maijā.


F-111 attīstība turpinājās. Lai risinātu apstāšanās problēmas atsevišķās lidojuma režīma daļās, 1965.-1966. Gadā tika mainīta dzinēja ieplūdes konstrukcija, beidzot ar
"Trīskāršais arkls I" un "Trīskāršais arkls II". Ar pagaidu ieplūdes konstrukciju F-111A sasniedza 1,3 Mach ātrumu 1965. gada februārī.
F-111A lidojuma pārbaude ilga 1973. gadu. Jūras spēki F-111B atcēla 1968. gadā svara un veiktspējas problēmu dēļ. Tika izstrādāts modelis F-111C
par Austrāliju. Pēc tam ASV gaisa spēkiem tika izstrādāti uzlaboti F-111E, F-111D, F-111F modeļi. Stratēģiskais bumbvedējs FB-111A un EF-111
vēlāk ASVF tika izstrādātas elektroniskās kara versijas. Ražošana beidzās 1976. gadā, kopā uzbūvējot 563 F-111 variantus.

2009. gada 19. jūlijs #3 2009-07-19T02: 00

F-111 bija uzbrukuma lidaparāts jebkuros laika apstākļos, kas spēja zemā līmenī iekļūt ienaidnieka aizsardzībā, lai nogādātu munīciju mērķī. F-111 bija mainīgas ģeometrijas spārni, iekšējais ieroču nodalījums un kabīne ar sēdvietām blakus. Kabīne bija daļa no evakuācijas apkalpes kapsulas. Spārnu slaucīšana svārstījās no 16 grādiem līdz 72,5 grādiem (no visas uz priekšu līdz pilnai slaucīšanai). Lidmašīnas korpusu galvenokārt veidoja alumīnija sakausējumi ar tēraudu, titānu un citiem materiāliem, ko izmanto vietās. Fizelāža bija daļēji monokoku konstrukcija ar stingriem paneļiem un šūnveida sviestmaižu paneļiem ādai. Lielākā daļa F-111 variantu ietvēra reljefa radaru sistēmu, kas savienota ar autopilotu. Lidmašīnu darbināja divi Pratt & amp Whitney TF30 pēcdedzes turboventilatora dzinēji. F-111 mainīgās ģeometrijas spārni, evakuācijas kapsula, reljefa sekošanas radars un pēcdedzināšanas turboventilatori bija jaunas tehnoloģijas lidmašīnu ražošanai.

F-111A bija F-111 sākotnējā ražošanas versija. Agrīnajos A modeļos tika izmantots TF30-P-1 dzinējs. Lielākā daļa A modeļu izmantoja TF30-P-3 motoru ar sausu 12 000 lbf (53 kN) un 18 500 lbf (82 kN) pēcdedzes vilces spēku un maināmu ieplūdes ātrumu "Triple Plough I", nodrošinot maksimālo ātrumu 2,3 ​​Mach (1450 mph, 2300 km/h) augstumā. Varianta maksimālais pacelšanās svars bija 92 500 mārciņas (42 000 kg) un tukšs svars - 45 500 mārciņas (20 500 kg).

A modeļa Mark I avionikas komplektā bija General Electric AN/APQ-113 uzbrukuma radars, kas savienots ar atsevišķu Texas Instruments AN/APQ-110 reljefa radaru, kas atrodas zemāk degunā, un Litton AJQ-20 inerciālā navigācija un navigācija/uzbrukums sistēma. Reljefam sekojošais radars (TFR) tika integrēts automātiskajā lidojuma vadības sistēmā, kas ļāva veikt “brīvroku” lidojumu lielā ātrumā un zemā līmenī (līdz 200 pēdām).

Kopējais F-111A ražošanas apjoms bija 158, tai skaitā 17 pirmsražošanas lidmašīnas, kuras vēlāk tika pielāgotas ražošanas standartiem. Kopumā 42 F-111A tika pārveidoti par EF-111A Ravens, lai veiktu elektroniskās kara taktiskās elektroniskās traucēšanas lomu. 1982. gadā četri izdzīvojušie F-111A tika nogādāti Austrālijā kā nolietojuma aizstājēji un pārveidoti atbilstoši F-111C standartam. Tie tika aprīkoti ar C modeļa spārniem ar garāku spārnu un pastiprinātu šasiju.

Trīs pirmsražošanas F-111A tika nodoti NASA dažādiem testēšanas pienākumiem. Septiņdesmitajos un astoņdesmitajos gados 13. F-111A tika aprīkots ar jaunu spārnu dizainu Transonic Aircraft Technology un Advanced Fighter Technology Integration programmām. 1989. gadā tas tika aizvests uz ASV Gaisa spēku muzeju Raita-Patersona gaisa spēku bāzē. Atlikušie nepārveidotie F-111A tika mombalēti AMARC, Deivisa-Montānas gaisa spēku bāzē 1991. gada jūnijā.
F-111D bija modernizēts F-111A, kas aprīkots ar jaunāku Mark II avioniku, jaudīgākiem dzinējiem, uzlabotu ieplūdes ģeometriju un agrīna stikla kabīni. Variants pirmo reizi tika pasūtīts 1967. gadā un tika piegādāts no 1970. līdz 73. gadam. F-111D sākotnējās darbības spējas sasniedza 1972. gadā. Piegādes aizkavējās aviācijas elektronikas problēmu dēļ. Kopumā tika uzbūvēti 96 F-111D.

F-111D izmantoja jaunās Triple Plough II ieplūdes atveres, kas atradās četras collas (100 mm) tālāk no lidmašīnas korpusa, lai novērstu dzinēja ieplūšanu gausajā robežslāņa gaisā, kas, kā zināms, izraisīja TF30 turboventilatoru apstāšanos. Tam bija jaudīgāki TF30-P-9 dzinēji ar 12 000 lbf (53 kN) sausu un 18 500 lbf (82 kN) pēcpiedziņas vilci.

Mark II aviācijas elektronika bija digitāli integrētas mikroprocesoru sistēmas, dažas no pirmajām, ko izmantoja ASVF, piedāvājot milzīgas iespējas, taču būtiskas problēmas. Rockwell Autonetics digitālā bombardēšanas-navigācijas sistēma ietvēra inerciālo navigācijas sistēmu, uzbrukuma radaru sistēmu AN/APQ-130 un Doplera radaru. Tajā bija arī digitālais datoru komplekts un daudzfunkciju displeji (MFD). Reljefam sekojošais radars bija Sperry AN/APQ-128. Uzbrukuma radaram bija Doplera staru asināšanas, kustīga mērķa indikators (MTI) un nepārtraukts stars pusaktīvo radaru tuvināšanas raķešu vadīšanai.

Pagāja gadi, lai uzlabotu aviācijas elektronikas uzticamību, taču jautājumi nekad netika pilnībā atrisināti. F-111D tika atsaukts no ekspluatācijas 1991. un 1992. gadā.

F-111E bija vienkāršots pagaidu variants, kas tika pasūtīts pēc F-111D aizkavēšanās. F-111E izmantoja Triple Plough II ieplūdes atveres, bet saglabāja F-111A TF30-P-3 dzinējus un Mark I avioniku. Tika uzlabota ieroču veikalu vadības sistēma un veiktas citas nelielas izmaiņas.

E modelis pirmo reizi tika pasūtīts 1968. gadā un tika piegādāts no 1969. līdz 71. gadam. Sākotnējās operatīvās spējas tā sasniedza 1969. gadā. Pirmā varianta lidojums notika 1969. gada 20. augustā. Kopumā tika uzbūvēti 94 F-111E. Daži F-111E atradās Apvienotajā Karalistē līdz 1991. gadam. Dažos E-modeļos aviācijas elektronika tika modernizēta kā daļa no aviācijas elektronikas modernizācijas programmas. Variants redzēja dienestu Persijas līča karā 1990-091. 90. gadu sākumā daži F-111E saņēma uzlabotus TF30-P-109 dzinējus. Visi F-111E tika izņemti no AMARC līdz 1995.

F-111F bija pēdējais F-111 variants, kas ražots Tactical Air Command, ar modernu, bet lētāku Mark IIB avionikas sistēmu. ASVF apstiprināja šī modeļa izstrādi 1969. gadā. Tajā bija iekļauts arī jaudīgāks TF30-P-100 dzinējs un pastiprināta spārnu pārnesumkārba. Kopumā no 1970. līdz 1976. gadam tika saražoti 106.

F-111F Mark IIB avionikas komplektā tika izmantota vienkāršota FB-111A radara AN/APQ-144 versija, kurā trūka dažu stratēģiskā bumbvedēja darbības režīmu, bet tika pievienots jauns 4,0 km (2,5 jūdzes) displeja gredzens. Lai gan tas tika pārbaudīts ar digitālā kustīgā mērķa indikatora (MTI) ietilpību, tas netika izmantots ražošanas komplektos. Mark IIB avionika apvienoja dažus Mark II komponentus ar FB-111A komponentiem, piemēram, reljefu sekojošo radaru AN/APQ-146. Tika iekļauta arī F-111E ieroču vadības sistēma.

F modelī tika izmantotas Triple Plough II ieplūdes atveres, kā arī ievērojami jaudīgāks TF30-P-100 turboventilators ar 25 100 lbf (112 kN) pēcpiedziņas vilci. Lai samazinātu pretestību, dzinējam tika pievienota regulējama sprausla. Dzinējs P-100 ievērojami uzlaboja F-111F veiktspēju. Dzinēji tika modernizēti uz TF30-P-109 versiju, vēlāk laika posmā no 1985. līdz 1986. gadam.

Astoņdesmito gadu sākumā F-111F sāka aprīkot ar AVQ-26 Pave Tack uz priekšu vērstu infrasarkano (FLIR) un lāzera apzīmējumu sistēmu. Pave Tack sistēma nodrošināja precīzas munīcijas piegādi ar lāzeru un uzstādīta iekšējā ieroču nodalījumā. Aviācijas elektronikas atjaunināšanas programma Pacer Strike aizstāja analogo aprīkojumu ar jaunu digitālo aprīkojumu un daudzfunkcionāliem displejiem.

F-111F savu kaujas debiju piedzīvoja operācijā El Dorado Canyon pret Lībiju 1986. gadā, un tika izmantota operācijā Tuksneša vētra pret Irāku pret bruņām ("tanku plinking").

Tika ierosināti dažādi plāni, kā uzlabot F-111F, tostarp General Electric F110 dzinēja (izmantots F-14D Tomcat) pieņemšana, taču tie netika īstenoti. [Nepieciešams atsauce] Pēdējie USAF F-111 tika izņemti no ekspluatācijas 1996. gadā, aizstāts ar F-15E Strike Eagle.


Vai Jūras spēku F-111 tiešām bija tik slikts?

Strīdi, kas virmo ap apkarotāju F-35, atkārto iepriekšējās cīņas par lidmašīnām, kuru uzdevums ir apkalpot vairāk nekā vienu kapteini. Varbūt centrālais jautājums šodienas debatēs ir par to, vai viena lidmašīna, kas paredzēta daudzu uzdevumu adekvātai izpildei, ir labāka un patiesi pieejamāka izvēle nekā vairākas lidmašīnas, no kurām katra ir paredzēta nevainojamai vienas misijas veikšanai. 1968. gadā Jūras spēkiem bija nepārprotama atbilde: Nē. Bet vai viņiem bija taisnība?

Sešdesmito gadu sākumā gan Jūras spēki, gan Gaisa spēki iepirka jaunas kaujas lidmašīnas. Jūras spēkiem vajadzēja uz pārvadātāja balstītu pārtvērēju, kas spēj piesaistīt padomju bumbvedējus simtiem jūdžu attālumā, pirms tie varēja palaist tālu darbības rādiusu pretraķešu raķetes. Gaisa spēkiem bija vajadzīgs virsskaņas, zemi aptverošs iekļūšanas iekārta, kas varētu ienirt ienaidnieka radara un izvairīšanās virsmā -gaisa raķetes.

Tradicionāli katrs dienests izstrādāja savu lidaparātu, lai tas atbilstu tā īpašajām prasībām. Bet 1961. gada sākumā tikko ieceltais aizsardzības ministrs Roberts Maknamara nāca klajā ar shēmu, kā ietaupīt miljoniem dolāru, izmantojot kopīgu gaisa kuģa korpusu abām ļoti atšķirīgajām misijām. Viņš bija apņēmies pārbaudīt arvien sarežģītāko ieroču sistēmu pieaugošās izmaksas. Rezultāts bija kara lidmašīna, kuru neviens dienests īpaši nevēlējās, un kritiķi to apzīmēja ar lidojošu Edseli. Bijušais izmēģinājuma pilots Džordžs Marets to atceras vienkārši kā sliktāko lidmašīnu, ar kādu esmu lidojis.

Testa pilots Džordžs Marets labi zināja lidmašīnu un#8212, un deva priekšroku tās nomaiņai-F-14 Tomcat. (Pieklājīgi Džordžam Marretam)

Taktisko cīnītāju un eksperimentālo (TFX) dizaina konkurss tika izsludināts 1961. gada beigās. Toreiz balva bija viens no ienesīgākajiem ieroču sistēmu līgumiem, kāds jebkad piešķirts. McNamara selected the General Dynamics entry, despite strenuous objections from a military selection board that favored a Boeing proposal, mainly because the General Dynamics idea promised that the commonality would provide greater savings.

Then McNamara committed what the Navy saw as a cardinal sin: He designated the Air Force to be the TFX program manager, forcing a reluctant Navy to adopt what would essentially be a version of the Air Force’s bomber. Both services initially agreed on a twin-engine, two-seat airframe, featuring a novel swing-wing design. Beyond that, their design requirements quickly diverged, and as “McNamara’s airplane” developed, so did the Navy’s opposition to it.

Missiles in guns out

The Navy’s requirements dated back to the 1950s, when the Soviets began developing anti-ship missiles that could be launched at long range by bombers well outside a ship’s air defenses. Remembering the devastating Japanese kamikaze attacks of World War II, American admirals had nightmares of swarms of these carrier-killers attacking their vulnerable battle groups.

To counter, naval tacticians embraced Douglas Aircraft’s unusual 1959 F6D Missileer concept. Unlike previous fighters, built to tangle in tight aerial battles with highly maneuverable opponents, the Douglas proposal was simply a large workaday subsonic aircraft armed with sophisticated long-range air-to-air missiles. The Missileer would orbit high over the fleet, basically a flying missile battery. It featured a powerful radar and side-by-side seating for better crew coordination, but lacked any trace of dogfighting capability. The prevailing idea was that the up-close, “knife fight in a phone booth” style of combat was obsolete, and the Missileer was meant to complement the McDonnell F-4 Phantom, which in 1961 entered service as the Navy’s main fighter—itself a big, heavy airplane, which could haul missiles and bombs in great quantity but quickly proved unable to turn with the nimble Soviet-supplied MiG-17s of the North Vietnamese air force. Future air battles would be fought well beyond visual range, won by whichever side came equipped with the best sensors and missiles. The launch platform could fly like a dog the real dogfighting would be done by the missiles. The Missileer was canceled, but the concept evolved into the Navy’s version of the TFX, which was soon designated the F-111B.

General Dynamics lacked experience in building carrier airplanes, so it partnered with venerable Grumman Aircraft to build the F-111B. Grumman had not only earned a reputation for building tough airplanes, it also had previous experience building a swing-wing fighter prototype, the XF10F Jaguar. The Jaguar was scrubbed in 1953, but lessons learned would be applied to the F-111.

The F-111B was to be the most sophisticated design of its era. Not only would it be the first production warplane with a variable-sweep wing, an ambitious undertaking, it would also be the first to incorporate afterburning turbofan engines, capable of propelling the airplane to Mach 2 while still boasting a long range in fuel-efficient cruise. A brand-new, ultra-long-range radar would find targets for the new Hughes AIM-54A air-to-air missile, which itself had a 100-mile range.

The F-111B’s brand-new variable-sweep wings worked surprisingly well. (USS Coral Sea CVA-43 Association)

The Grumman F-111B made its first flight in May 1965, and problems with the engines quickly emerged.

To achieve the range, speed, and loiter times required by dissimilar Air Force and Navy mission requirements, General Dynamics had selected the new, unproven Pratt & Whitney TF30 turbofan engine. The turbofans worked well in cruise, but not so well during the flight maneuvering typical of military operations. A series of compressor stalls marred the F-111 test program, tarnishing the aircraft’s reputation among pilots.

Ace of the test range

“The F-111 took a terrible toll on test pilots,” says George Marrett, who lost friends in test flight accidents. Marrett, who first flew F-111s as an Air Force test pilot at Edwards Air Force Base in California, would also later fly the Navy’s version as a civilian test pilot. He says candidly, “I got the job because two Hughes crew members were killed flying the plane.”

Marrett amassed hundreds of hours flying F-111Bs, at one point doggedly bringing back an airplane, crippled by flight control malfunctions, for a crash landing at Naval Air Station Point Mugu. And despite 188 combat missions piloting A-1 Skyraiders over Vietnam, Marrett considers his F-111B crash in October 1969 to be his closest brush with death in a long flying career.

In his 2006 book Testing Death, Marrett wrote that although the F-111 was “grossly underpowered, and had poor cockpit visibility for a fighter,” it was instrumental in perfecting the Phoenix missile and its associated AN/AWG-9 radar system. “I wouldn’t want to maneuver one against a fighter,” he says in an interview, “but purely as an interceptor, it would have done well against bombers and cruise missiles.”

Hughes Aircraft began developing the AIM-54 Phoenix missile in 1962. The capabilities demanded were ambitious it was required to engage targets at altitudes ranging from just above the waves to over 80,000 feet, flying at speeds approaching Mach 5 and at ranges of more than 100 miles. The AWG-9 radar built to find its targets was the first able to track and engage multiple aerial contacts simultaneously, something the Navy urgently needed to counter the anticipated missile swarm.

As with any cutting-edge weapons system, development was problematic and costly. Marrett spent 10 years flying Phoenix test flights, launching missiles from F-111Bs and later F-14s at drone targets over the Pacific Missile Range, off the California coast. With tongue in cheek, he calls himself a “test-range ace,” having shot down five drones. “All missile test shots were critical,” he recalls “we were told a failure might result in program cancellation.”

Surprisingly, the innovative swing- wing technology worked well on the jet. The real problem from the Navy’s point of view was the airplane’s size. Even before its maiden flight, many in the fighter community resisted the interceptor, considering it too heavy and too sluggish for dogfighting—which of course it was not designed to do.

Some of the Navy’s own demands, such as side-by-side seating for crews cocooned within a cockpit escape capsule, were part of the F-111’s weight problem. Not only did the ejectable capsule add weight to the airframe, but Marrett recalls that test pilots didn’t think it would work. “We all looked at each other and said, ‘Well, first guy that uses that is gonna be dead.’ And sure enough, that’s what happened. It killed one of my friends. The capsule separated [from the fuselage], but the ’chute didn’t deploy.”


F-111 Flown - History

A8-126

A8-126 was the first RAAF F-111C to be accepted and flown by a RAAF crew.

The first test flight in Fort Worth, Texas in 1968 highlighted a major structural test failure of the wing carry through box. The fleet was grounded until 6 April 1973 when A8-126 was formally accepted for a second time.

The aircraft landed at RAAF Amberley on 1 June 1973. A8-126 was the first F-111C aircraft to be converted to Reconnaissance configuration.

In addition to participating in numerous exercises, Air Shows and flying displays, A8-126 participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley and during its last flight performed a solo display and the last ever dump and burn of the F-111.

A8-126 now has a permanent home in the fast jets hangar at the RAAF Amberley Aviation Heritage Centre.

A8-138

A8-138 also participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley in December 2010. The aircraft has also now been fully repainted in the South East Asian (SEA) camouflage colours of the 1980s.

With the completion of the new fencing and main access gate to the Base, A8-138 is now the gate guardian for RAAF Amberley. As A8-138 is located outside the base perimeter, it can be viewed by the public at any time.


The Story of an F-1111 Aardvark POW Who Had to Eject over North Vietnam

When Bill Wilson was captured by the North Vietnamese, one of his captors pointed an accusing finger at him, exclaiming: “YOU! F-One Eleven!” and, with a sweeping palm down gesture, “WHOOOOSH!” It was a simple eloquence that described the fear and awe that the North Vietnamese felt for the swing-wing marauders that came in the night, unheralded, to sow their seeds of destruction with pin-point accuracy. When Wilson collected his “Golden BB”, he had been flying the F-111 for just over a year.

Originally known as the TFX (Tactical Fighter “X”), the F-111 was conceived to meet a U.S. Air Force requirement for a new tactical fighter-bomber. In 1960 the Department of Defense combined the USAF’s requirement with a Navy need for a new air superiority fighter. The USAF’s F-111A first flew in December 1964, and the first production models were delivered to the USAF in 1967. Meanwhile, the Navy’s F-111B program was canceled. In all, 566 F-111s of all series were built 159 of them were F-111As. Although the F-111 was unofficially referred to as the Aardvark, it did not receive the name officially until it was retired in 1996.

An interesting feature of the aircraft was its variable-geometry wings. While in the air, the wings could be swept forward for takeoffs, landings or slow speed flight, and swept rearward for high-speed flight. The F-111 could also fly at very low level and hit targets in bad weather.

In the spring of 1968 the USAF operationally tested the F-111A in Southeast Asia with mixed success. In 1972, after correcting early problems, the USAF returned the F-111A to Southeast Asia for Operation Linebacker II as former F-111A weapon system officer (WSO) Bill Wilson remembers in Lou Drendel book F-111 In Action. “My last mission was by far the most memorable, though the memories are anything but happy. It was our second mission of Linebacker II. Our first mission was the strike against Hoa Lac Airfield on the night of December 18. Following that mission, we had a break of four days to allow the operations people to distribute the missions equally among all of the crews. During that break, I made the mistake of asking the Ops Officer for a mission to “downtown”. We had never been to any of the targets close in to Hanoi, and both Bob [Wilson’s pilot, Capt. Robert Sponeybarger] and I were curious about the area. We had confidence in the F-111 and our tactics, and I guess we were eager to prove that we could challenge the most formidable air defense system ever devised and survive. It was not the first dangerous mission I had volunteered for, but I later promised myself that it was the last.

“The target we were assigned was the river docks right in the center of Hanoi. Now, “downtown” was a euphemism used to describe the magic ten mile radius of the most intensive air defenses around Hanoi. I really hadn’t expected to be sent right to the center of it!

“We took off from Takhli about 2100, climbed to a medium altitude, and proceeded up through the Plain des Jars area of Laos into the Gorilla’s Head area of North Vietnam, where we began our let-down to penetration altitude.

“This was December 22, which was really the height of the battle. The enemy was not as exhausted as he would become a week later, and the air defense crews were at their sharpest. We had been striking all around the Hanoi area, and, in fact, the river docks had been hit previously. Most of the strikes had been coming in from the south-east, since this gave the crews a more direct route out of the area, and minimized their exposure to the defenses. We figured that they would be looking more closely at these southeast approaches, so we planned our run-in to the target from the north. After stabilizing in the TFR mode, we crossed into North Vietnam at 500 feet. The closer we got to Hanoi, the more we hugged the terrain. Our last leg before turning south was on the north side of Thud Ridge, which gave us complete masking from the air defense radars. When we came around the corner and turned south, we broke out of the weather. We were at three hundred feet, and there was a broken overcast above, with a full moon showing through the breaks in the clouds. Hardly the ideal F-111 weather. Visibility under the overcast was unlimited, and we could see the lights of Hanoi in the distance. We picked up our final run-in heading at Duc Noi, about 10 miles due north of the target. At this point we were doing about 480 knots, and my impressions of the world outside the airplane are fragmentary, limited as they had to be since I was spending the majority of my time on the radar. I remember that they never did turn the lights off. They were welding the superstructure of the Paul Doumer Bridge, which we used for our radar offset in the final attack phase. We started to pick up some AAA fire, mostly 37-57mm stuff, five miles before we got to the target. It was the typical stuff, coming up in clips of five, red and orange golf balls and, though there was a lot of it, it was all behind us since they didn’t have us on radar and it was all directed at our sound. At that time I remember feeling a little let-down. since I had expected much heavier resistance. We had seen bigger stuff . . . 85 and 100mm . . . on a previous mission to Thai Nguyen. We later learned that the enemy had stopped shooting the big guns at low-level high speed targets because the rapid rate of traverse required was throwing the gun crews off the gun mounts and injuring them, and they had no hope of hitting us anyway. [As Drendel explains, many of the civilian casualties claimed by North Vietnam to have been inflicted by U.S. bombers were actually self-inflicted by the large caliber shells detonating at low altitude and spewing shrapnel indiscriminately about the countryside.]

“But, though they weren’t coming close to us with their AAA, they were quite effectively tracing our path in the sky. They had developed the tactics of blasting away with small arms fire . . . straight up . . . along this path, in the hope of getting a lucky hit. Two nights previous to our mission, one of the airplanes had come back with a hit in the extreme rear of its tailpipe. The previous night an airplane had returned with a hit in the stabilator. It seemed that they were getting the hang of their new tactics. And if I had been superstitious at all, I probably wouldn’t have flown the mission at all. Every one of the previous F-111s lost had a call sign ending in 3, and they had all gone down on a Monday night. December 22 was a Monday, and our call sign was Jackal 33.

“Our weapons system pickled off the twelve 500 pound Snakeyes as we roared over the docks at better than 550 miles an hour. With the F-111’s sophisticated system, and the good radar offset we had gotten from the Doumer Bridge, there was never much doubt that we would hit the target, and we could see the docks exploding as we rolled off the target and headed for the turn point for our initial leg back to base. As soon as we looked back in the cockpit, we saw that we had a utility hydraulic failure light. We didn’t think much of it at the time . . . we hadn’t felt any hits on the airplane, and we had gotten one of these lights on a previous mission. It was more of a minor irritation than anything else. But less than a minute later, we got a right engine fire warning light. We went through the bold-face procedures, shutting the engine down. (Bold face refers to the instructions for emergency operations which appear in the flight manual.) I called Moonbeam, reporting that we were off the target and had lost an engine, and they acknowledged the call.

“We had just reached the first set of foothills and I had told Bob that we could start to climb, when I heard him say: “What the hell . . . !” I looked up from the radar to see him moving the control stick like he was operating a butter churn, and I saw that the entire warning-caution light panel was lit. There was no doubt about our next move, and with Bob’s command, “Eject! Eject!”, we fired the capsule rockets.


F-111 Flown - History

"This is an incorrect statement. The crew had been using the TFR but had begun to initiate an inflight rejoin on what they thought was the flight lead ahead of them. The pilot most likely had the "paddle switch" on the stick depressed which removed the autopilot/flight control integration to the TFR and inhibited TFR fly-up protection - or had directed the WSO to place the TFR's to standby because the low level was being exited.

John Sweeney was a very experienced F-111 pilot and would not have flown low level without TFR - which was and always had been prohibited. Many aircrews thought that the pilot mistakenly thought that a farm house light or star was the lead.

At the time F-111's did not have strip lighting and were notorious for tail lights burning out - thus very hard to see. Kā lai es zinu? I was part of the 79TFS and the pilot was one of my best friends.) To add validity to what I have written - I have 4650 hours in the F-111 - all models and the second most time in the world in the F-111 including 3700 hrs instructor time".

Ejection was not attempted, and both crew were killed. The crash occured at Pentre Bach Farm near Foel, Welshpool, Wales. (Although, per the offcial accident report - 2 miles NW of Llangadfan)

F-111E s/n 68-0070 had accumulated 499 flights and 1,394 flight hours when it crashed.


A-10 Warthog: The Warplane Nobody Wanted

An A-10C Thunderbolt II from the 75th Fighter Squadron honing its skills in the skies over the training ranges at Ft. Irwin, Calif.

The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting.

In 1972 the Fairchild Republic A-10 came out of the big aluminum womb ugly, misbegotten and ignored. It seemed fated for a life as the awkward stepchild of its F-plane playmates, the pointy-nose F-15 and F-16, eventually to be joined by the rapacious F-22 and voracious, obese F-35.

The Warthog, as the attack airplane came to be known, finally had its day when it was a 19-year-old virgin with a mustache and, yes, warts, about to be put out to pasture. The A-10 was scheduled for retirement—for the first of several times—when the battle against Soviet T-55, T-62 and T-72 tanks that it had been designed to fight finally erupted. Only not in the Fulda Gap but in Kuwait and Iraq, and the tanks belonged to Saddam, not Stalin. It was called Desert Storm and thankfully not World War III, but overnight the ugly stepchild became the most vicious and powerful armor-killer ever to fly.

Ground attack from the air and what’s today called close air support (CAS) has a surprisingly long history (see “The First Ground-Pounders,”). We think of World War I airplanes as dogfighters and balloon-busters, but the Junkers J.I was the world’s first airplane designed from the wheels up for ground attack. Also the world’s first all-metal production aircraft, it was an enormous sesquiplane with a corrugated, Quonset-hut upper wing twice the span of a Sopwith Triplane’s. It had a tall, vertical exhaust stack that made it look like a flying locomotive and, presaging the A-10’s structure, featured an entirely armored cockpit bathtub. Like the Warthog, it too got an unflattering nickname: the “Moving Van,” thanks to its size, weight and 96-mph top speed.

Though J.Is managed to immobilize a few thin-skinned British tanks, the first effective anti-tank aircraft was the Russian Polikarpov I-15, an open-cockpit biplane fighter flown by the Republican Loyalist side in the 1936-39 Spanish Civil War. I-15s carried four wing-mounted, rapid-fire 7.62mm machine guns, and the total of 50 armor-piercing rounds per second could do serious damage to what passed for armor in that era. Several I-15s created enough chaos among Italian tanks advancing on Madrid that the attack was then broken up by Loyalist infantry.

This caught the attention of the Soviets and led to the legendary Ilyushin Il-2 Shturmovik tank-buster of World War II, an airplane that turned out to be so useful it was produced in greater numbers—more than 36,000—than any other combat aircraft ever built. The Shturmovik also had a heavily armored cockpit plus another valuable characteristic that would show up in the Warthog: It could carry a wide variety of underwing ordnance, including machine guns, cannons, bombs and rockets.

The Germans had also seen the need for a CAS airplane, the Junkers Ju-87 Stuka (see “Screaming Birds of Prey,” from the September 2013 issue). The Luftwaffe’s raison d’être, in fact, was entirely to provide ground support. It was the Wehrmacht’s air arm, and Stukas were initially used as flying artillery working in league with the army’s panzers as they blitzkrieged through Europe. Though the Messerschmitt Me-109 would soon take the title, Stukas were for awhile the most important arrows in the Luftwaffe’s quiver.

Knowing that the Ju-87 was becoming increasingly obsolescent, the Germans tried their best to develop a more modern tank-buster, the little-known Henschel Hs-129. Its parallels with the A-10, however, are interesting. Both airplanes are twin-engine for redundancy, though the Hs-129’s power plants were not very good. Both the Henschel and the A-10 utilized true “armored bathtubs” for cockpit protection—not just steel-plate fuselage skinning but an internal structure that, in the case of the Hs-129, had sloped sides to increase the effective thickness of the armor. And both carried enormous guns. The Hs-129 is said to have been the first airplane to fire a 30mm cannon in anger, and its final version mounted a 75mm cannon.

But what about the A-10 Thunderbolt II, as it’s officially (but rarely) known? Let’s back up and look at what was behind this shotgun marriage of World War II technology, turbofan engines and a massive piece of artillery, the 30mm Gatling gun that became the A-10’s best-known weapon. Has there ever been an airplane conceived under such miserable conditions? The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting. Dwight Eisenhower had already called its practitioners the military/industrial complex.

When the Air Force was released from its traditional service as an obedient part of the Army in September 1947, it became a separate and independent branch of the armed forces. The brand-new U.S. Air Force immediately foreswore serious duty working for soldiers on the ground. Let the Army and Marine Corps take care of their own, said the Air Force, our job is flying at the speed of heat, gunning enemy jets, making aces and dropping bombs, preferably nuclear. “Not a pound [of airframe weight] for air to ground” became an Air Force fighter-development principle.

This deal was further ratified in March 1948 by the Key West Agreement. The chiefs of staff and Secretary of Defense James Forrestal sat down in, obviously, Key West and agreed that the Navy could keep its tailhookers (some of which the Marines would of course continue to use for close air support), but that the Army was done forever flying fixed-wing aircraft in combat. They were welcome to play with helicopters, which seemed at the time to be of little consequence, but flying real airplanes was the Air Force’s job. The Army could continue to use aircraft for minor logistics, medevac and recon, but no weapons were allowed to be mounted aboard them.

The U.N. “police action” in Korea saw the Air Force grudgingly dedicating its obsolete F-51D and its least effective jet fighters, the Lockheed F-80C and Republic F-84, to the unglamorous job of going down low and helping grunts hold off raging Chicoms and North Koreans. But the most effective CAS missions were flown by Marine F4U Corsairs. Oddly, the Air Force had retired or given to the Air Guard all its P-47s, the workhorse American ground-support airplanes of WWII. No Thunderbolts flew in Korea.

Vietnam was the real wake-up call. North American F-100 Super Sabres and other jets were assigned the CAS mission and did the best they could, but finding targets hidden in thick jungle while flying too fast at altitudes too high with too little fuel to hang around for a second look didn’t work. “One pass, haul ass” became the CAS mantra.

To the dismay of the speed-of-heaters, the Douglas A-1 Skyraider proved to be the most effective CAS airplane of the war. Not only was the Spad old enough to have almost made it into WWII, but it was a Navy plane, forgodsake. Still, it was the best the Air Force could find for CAS.

The Army, meanwhile, was developing helicopter gunships into serious (albeit still vulnerable and delicate) CAS birds. Serious enough, in fact, that in 1966 the Army began work on a ground-up design for an armed and armored attack helicopter, the Lockheed AH-56 Cheyenne. The Cheyenne was a compound helo, with rigid rotors for VTOL and a pusher prop for pure speed. It was so complex and sophisticated that had it gone into production, each Cheyenne would have cost more than an F-4 Phantom. That will never do, the Air Force said that’s money we should be getting.

The Air Force set out to develop its own fixed-wing close air support machine. Even though they didn’t want the CAS mission, letting the Army take it over was worse. All the brass wanted was for their ground-attack bird to be better and cheaper than the Cheyenne. So began the 1966 A-X (Attack Experimental) program. Six airframers wanted in, but only two were selected: Fairchild Republic and Northrop.

Northrop’s contender, the YA-9, was conventional and unimaginative—its high wings made loading ordnance more difficult, the low-mounted engines were vulnerable to groundfire and a single vertical tail offered neither redundancy nor shielding of the engines’ infrared exhaust signatures. Fairchild Republic, however, had the help of an unusual civilian maverick, French-born systems analyst Pierre Sprey. The Air Force loathed Sprey, for he’d been one of the key developers of the much-reviled “lightweight fighter” that became the F-16 the Air Force preferred the big, expensive, electronics-laden, multiengine F-15.

But Sprey knew the importance of CAS, had some big ideas on how to do it best and had written scholarly papers on the subject. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book Boids, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

But wait. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Harper’s Magazine, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Aviation History. Subscribe here!


Skatīties video: 전투기+폭격기 F-111 아드바크. 초음속 초저공 핵폭격기! 지식스토리


Komentāri:

  1. Atherton

    Es varu ieteikt doties uz vietni ar milzīgu rakstu skaitu par tēmu, kas jūs interesē.

  2. Huitzilli

    Es pievienojos. Paldies par informāciju.

  3. Aconteus

    Remarkable question

  4. Horia

    Jums nav taisnība. Es ierosinu to apspriest. Nosūtiet man e -pastu PM, mēs runāsim.

  5. Salamon

    Svarīga un savlaicīga atbilde



Uzrakstiet ziņojumu