Curtis PW -8 - vēsture

Curtis PW -8 - vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

Ražotājs: Curtiss

Tips: cīnītājs

Pirmais lidojums: 3/1924

Elektrostacija: 440 ZS Curtiss D-12

Spārnu platums: 32 pēdas

Diapazons: 544 jūdzes

Garums: 23 pēdas 1 collas

Maksimālais ātrums: 162 MPH

Svars: 3155 mārciņas (bruto)


Curtiss P-6 Hawk

Autors: Personāla rakstnieks | Pēdējoreiz rediģēts: 09/09/2016 | Saturs un kopijawww.MilitaryFactory.com | Šis teksts ir ekskluzīvs šai vietnei.

Sākotnēji, pamatojoties uz esošo Curtiss P-1B kaujas lidmašīnu sēriju, Curtiss P-6 Hawk sērija kļuva par frontes "vajāšanas" iznīcinātāju ASV armijas gaisa korpusam (USAAC) 1930. gadu sākumā. Vanags kļuva par pēdējo no divcīņu iznīcinātājiem, kas tika uzbūvēts korpusam, un galu galā tika realizēts, izmantojot ne mazāk kā trīspadsmit atšķirīgus apakštipus, kas ietvēra astoņus dažādus ražošanas modeļus. Lai gan P-6 nekad netika izmantots kaujās, tas bija jāatceras ar prieku kā viens no labākajiem miera laika ASV virzuļdzinēju vajāšanas lidaparātiem, kas parādījās pirms Otrā pasaules kara (1939-1945).

Pagājušā gadsimta divdesmitajos gados lidmašīnu un motoru kompānija Curtiss pievienojās citām aviācijas rūpniecībām, lai ražotu mainīgu sacīkšu lidmašīnu klasi nacionālajām sacensībām. Daudzas no šīm šķirnēm ietekmēs jaunas augstas veiktspējas lidmašīnu paaudzes, kas pievērsa Amerikas armijas uzmanību. Ar Curtiss R-6 sacīkšu braucēju, kurā bija iekļauta svarīga un efektīva dzinēja dzesēšanas sistēma, USAAC sāka interesēties par vajāšanas formu-ielikt pamatu tam, kas galu galā kļūs par P-6 "Hawk".

Izstrādāts no veiksmīgu versiju līnijas, kas iemiesota sākotnējā R-6 sacīkšu braucienā un turpmākajos PW-8 un P-1 iznīcinātājos. P-6 radās, izmantojot kompāniju Model 34P, kas kļuva par XP-6 prototipu un tā Curtiss V-1570-17 "Conqueror" sērijas dzinēju. XP-6 ieguva otro vietu 1927. gada Nacionālajās gaisa sacīkstēs (Skopane, Vašingtona). Bez spārniem un radiatoriem, kas pievienoti šiem spārniem, tika ražots kompānijas nākamais modelis 34K, kas pazīstams arī kā XP-6A prototips. Sākotnējais USAAC pasūtītais ražošanas modelis bija P-6A, no kura astoņpadsmit tika pasūtīti novērtēšanai 1929. gadā, un ražošana sākās tajā pašā gadā. Šajā versijā bija pārskatīts pārsegs un dziļāka fizelāža.

XP-6B prototips pastāvēja kā iznīcinātājs P-1 ar uzstādītu V-1670 dzinēju. P-6C kļuva par atceltu variantu, savukārt XP-6D bija XP-6B prototips, kas aprīkots ar V-1570-C dzinēju ar turbokompresoru. Pēc tam P-6D tika pārveidoti P-6A modeļi uz jaunu standartu, kas ietvēra Prestone dzesēšanas sistēmu-1932. gada laikā to dzinēji tika pārveidoti par V-1570-C ar turbokompresoru. Pēc tam 1931. gada jūlijā sekoja XP -6E, kas pazīstams arī kā uzņēmuma modelis 35 un Y1P -22, lai kalpotu kā prototips jaunai nozīmīgai zīmei - P -6E.

P-6E kļuva par ievērojamāko P-6 ģimenes līnijas modeli, kas aprīkots ar 700 zirgspēku Curtiss V-1570C "Conqueror" dzinēju un spējīgs sasniegt 200 jūdzes stundā. Salīdzinot ar agrāko P-6D ražošanas modeli (kuram tam bija daudz līdzību), P-6E ietvēra pilnīgi jaunu priekšējās korpusa konstrukciju, kas racionalizēja tā izskatu līdz patīkamākam cilindriskai formai. Tās bruņojums bija 2 x .303 kalibra ložmetēji. Šasija - pārnēsāti riteņi, kas atbilst citiem starpkaru laika iznīcinātāju modeļiem - tika fiksēta, un kabīne tika atstāta zem klajas debess. Divplānu spārni bija sadalīti profilā, augšējā vienība bija priekšā apakšējai, un tos savienoja spēcīgas paralēlas balsti un kabeļi. USN arī uzņēma lidmašīnu, bet pieprasīja versiju ar manuāli ievelkamām kājām.

P-6E kļuva par pēdējo divplānu iznīcinātāju, kuru uzņēmās USAAC. Vairāk nekā 45 šāda veida tika pasūtīti 1931. gada jūlijā.

P-6 bija pārejas dizains, kas savienoja klasiskos Pirmā pasaules kara divplākšņus un Otrā pasaules kara modernās metālmonoplānes. Lidaparāta iegādi ierobežoja tikai ierobežojumi militārajiem izdevumiem nemierīgajos Lielās depresijas gados. Tālāk visā pasaulē tika novēroti nelieli eksporta panākumi - atkal ierobežotā skaitā - ar klientiem Bolīvijā, Ķīnā, Kubā, Nīderlandes Austrumindijā un Imperiālajā Japānā.

Daudzas eksperimentālas zīmes iezīmēja Vanaga vēsturi, izmantojot tā laika tehnoloģiju sasniegumus, tostarp kompresorus, vairākus ložmetēju stiprinājumus, uzlabotus radiālos virzuļdzinējus, sakausējumus un tamlīdzīgi. 1932. gadā kapteinis Rūbens Mofats lidoja ar modificētu P-6 no Deitonas, Ohaio, uz Vašingtonu, rekordlielā skrējienā-sasniedzot 266 jūdzes stundā un 25 000 pēdu augstumu.

P-6 Hawk joprojām darbojās pagājušā gadsimta trīsdesmito gadu beigās, kad oficiāli sākās Otrais pasaules karš, lai gan konfliktā tā neredzēja cīņu.


Darbības vēsture

1924. gada 23. jūnijā, paceļoties pulksten 3:58, armijas izmēģinājuma pilots virsleitnants Rasels Mughans PW-8 24-204 atstāja Mitchel Field, Ņujorkā, modificēts ar papildu degvielas un eļļas tvertnēm. krēslas starpkontinentālais lidojums visā ASV. [9] Pildot degvielu piecas reizes, viņš piezemējās Crissy Field, Sanfrancisko, Kalifornijā, 9:46 un#160ppm, vienu minūti pirms krēslas, 20 stundas un 48 minūtes nobraucot 2670  mi (4297  km). . Viņa lidojuma laikā bija četras plānotas 30 minūšu pieturas McCook Field, Ohio Saint Joseph, Misūri Cheyenne, Wyoming un Salduro Siding, Juta, un neplānota apstāšanās North Platte, Nebraska, lai iegūtu papildu degvielu, kad dubļains lauks Misūri štatā viņam neļāva uzņemties pilnu slodzi. [10] Viņš arī zaudēja stundu McCook, lai labotu salauztu degvielas vārstu pēc tam, kad pārāk dedzīgs mehāniķis bija pārspiedis vārstu, to sabojājot.

Oriģināls piecpadsmit P-1 dienēja 27. un 94. vajāšanas eskadriļās, 1. vajāšanas grupā, Selfridžas laukā, Mičiganā. Pirmais Vanags, kas daudzumā kalpoja kopā ar gaisa korpusu, bija P-1A (17., 27. un 94. vajāšanas eskadras), sākot ar 1925. gadu. 1928. gada oktobrī lielākais pasūtījums 33 P-1 tika izgatavots. Tie tika piegādāti līdz 1929. gada aprīlim kā P-1C. [5]

The AT-4 un AT-5 trenera varianti kalpoja kopā ar 43. vajāšanas eskadriļu (skola) Kellijafīldā, Teksasā. [5]


Curtiss F6C HAWK

Autors: Personāla rakstnieks | Pēdējoreiz rediģēts: 22.01.2017. | Saturs un kopijawww.MilitaryFactory.com | Šis teksts ir ekskluzīvs šai vietnei.

Curtiss F6C Hawk lidmašīnu sērija faktiski bija ASV armijas P-1 Hawk sērijas ASV jūras kara flotes modelis. ASV Jūras spēki uzskatīja, ka P-1 ir pietiekami pievilcīgs, lai sāktu to izmantot kā pārvadātāja lidmašīnu, bet ASV jūras kājnieki to izmantoja kā sauszemes iznīcinātāju.

Sākot ar modeli L-18-1 (kas izraisīja PW-8 ASV armijas ražošanas iznīcinātājus), P-1 bija divplakņu viena dzinēja, viena sēdekļa iznīcinātājs ar fiksētiem nosēšanās mehānismiem. Starpkaru gados sistēma šajā laikā kļūtu par vienu no daudzajiem simboliem lidmašīnas evolūcijā. Konusveida spārni, riteņu bremzes un arvien jaudīgāki dzinēji Curtiss uzņēmumam radīja mežonīgu daudzumu variantu, kas redzētu Hawk sēriju kā frontes cīnītāju visos tā laika lielākajos bruņotajos dienestos.


Lidmašīna, kas bija pieticīgi bruņota ar Pirmā pasaules kara stila 0,303 kalibra ložmetēju masīvu, patiešām bija atgriešanās iepriekšējās gaisa kaujas dienās. Metāla virsbūves segums tomēr bija garša, kas gaidāma visu pagājušā gadsimta 30. gadu garumā. Ar lidojuma griestiem vairāk nekā 20 000 pēdu un ātrumu, kas pārsniedz 150 jūdzes stundā, P-1 un F6C Hawk sērija bija solis pareizajā virzienā amerikāņu militārās aviācijas projektēšanā.


Dati no Curtiss Aircraft 1907–1947 ⎘ ], The Complete Encyclopedia of World Aircraft ΐ ]

Vispārīgās īpašības

  • Apkalpe: 1
  • Garums: 23  ft 0  in (7,01  m)
  • Spārnu platums: 31  ft 6  in (9,60  m)
  • Augstums: 8  ft 9  in (2,67  m)
  • Spārnu laukums: 252  kv  ft (23,4  m 2)
  • Airfoil: Klārks Y ⎙ ]
  • Tukšs svars: 2195 un#160 mārciņas (996 un#160 kg)
  • Bruto svars: 2,973  lb (1349 un#160 kg)
  • Elektrostacija: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 virzuļdzinējs ar ūdens dzesēšanu, 422  zs (315  kW)
  • Propelleri: 2 lāpstiņu dzenskrūve
  • Maksimālais ātrums: 154,4  mph (248,5  km/h, 134,2  kn)
  • Kruīza ātrums: 123  mph (198  km/h, 107  kn)
  • Diapazons: 300   jūdzes (480  km, 260  nmi)
  • Pakalpojuma griesti: 20 800 un#160 pēdas (6300 un#160 m)
  • Kāpšanas ātrums: 1460  ft/min (7,4  m/s)

Cik ātrs bija ātrākais gaisa braucējs 1925. gadā?

Cyrus K. Bettis bija vadošais ASV armijas gaisa dienesta pilots 20. gados, kurš 1925. gadā kļuva par pasaules ātrāko gaisa braucēju. 2018. gada jūlijā viņa ģimenes locekļi apmeklēja muzeju, lai dāvinātu artefaktus un arhīva materiālus, kas dokumentē viņa dzīvi lidmašīnas tuvumā. lidoja (Curtiss R3C-2 Racer) un iegūtās balvas (Pulicera un Mackay trofejas). Visi trīs ir apskatāmi Barons Hiltons Lidojuma pionieri Galerija.

Cyrus Bettis tuvplāns Curtiss R3C-1 Racer pilota kabīnē pēc Pulicera trofejas iegūšanas 1925. gada Nacionālajās gaisa sacensībās Mitchel Field, Long Island, Ņujorkā. Kredīts: Nacionālais gaisa un kosmosa muzejs, NASM 9A06271.

Bettis, dzimis Kārsonvilā, Mičiganas štatā, 1893. gada janvārī, uzauga fermā netālu no Porthuronas, Mičiganas štatā. 1918. gada februārī viņš ieradās armijā kā lidojošs kadets. Viņš nopelnīja pilota spārnus un nākamajā septembrī tika iecelts par ASV leitnantu ASV armijas gaisa dienestā. Līdz 1920. gada jūlijam viņš bija virsleitnants, kurš lidoja gar ASV un Meksikas robežu un Filipīnās.

Leitnants Betiss, apmācīts par profesionālu militāro lidotāju, izmantoja iznīcinātāja pilota (toreiz dēvētā par vajāšanas pilotu) prasmes, lai kļūtu par izcilu gaisa braucēju. 1924. gada Nacionālajās gaisa sacīkstēs Deitonā, Ohaio štatā viņš uzvarēja Džona L. Mičela trofeju sacensībās ar savu vajāšanas lidmašīnu Curtiss PW-8. Gaisa dienesta priekšnieka palīgs brig. Ģenerālis Viljams “Bilijs” Mičels izveidoja konkursu Gaisa dienesta pirmās vajāšanas grupas pilotiem un vajāšanas lidmašīnām par godu savam brālim, kurš tika nogalināts Pirmajā pasaules karā.

Nākamā gada Nacionālajās gaisa sacensībās Mitchel Fieldā Longailendā, Ņujorkā, Betiss uzvarēja 1925. gada 12. oktobrī Pulicera trofejas sacensībās. Bettis un R3C-1 lidoja ar vidējo ātrumu 248,975 jūdzes stundā, padarot tos par pasaules ātrāko pilotu un lidmašīnu tajā gadā. Viņš teica: "Mana lidmašīna neceļoja kā vējš, tā brauca ātrāk nekā jebkurš vējš vēsturē."

Cyrus Bettis, kas stāvēja pretī modernajam Curtiss R3C-1 Racer, kas aprīkots ar niedru dzenskrūvi, Nacionālajās gaisa sacīkstēs, Mitchel Field, Long Island, Ņujorka, 1925.

Pulicera pirmās, otrās un trešās vietas ieguvēji par uzvarām saņēma individuālās medaļas. Ziedojums muzejam 2018. gada jūlijā ietvēra Betisa pirmās vietas medaļu par 1925. gadu. Kredīts: Šuartu ģimene.

Pulicera pirmās, otrās un trešās vietas ieguvēji par uzvarām saņēma individuālās medaļas. Ziedojums muzejam 2018. gada jūlijā ietvēra Betisa pirmās vietas medaļu par 1925. gadu. Kredīts: Šuartu ģimene.

Pēc parādīšanās 1926. gada Sesqui-Centennial starptautiskajā izstādē Filadelfijā, Bettis vadīja vajāšanas lidmašīnu izveidi atpakaļ uz Selfridge Field Mičiganā. Lidojot pamatīgā miglā, viņš 23. augustā ietriecās kalna nogāzē pie Bellefonte, Pensilvānijas štatā. Neskatoties uz nopietnajiem ievainojumiem, viņš pārmeklēja vairāk nekā divas jūdzes uz tuvējo šoseju, lai viņu varētu atrast. Pēc tam, kad viņš tika nogādāts Valtera Rīda vispārējā slimnīcā Vašingtonā, izrādījās, ka Bettis pilnībā atveseļosies, bet viņam attīstījās mugurkaula meningīts un viņš nomira 1926. gada 1. septembrī.

"Mana lidmašīna nebrauca kā vējš, tā brauca ātrāk nekā jebkurš vējš vēsturē."

Pēc Pulicera uzvaras 1925. gadā Betiss savu pirmās vietas medaļu atdeva māsai Itrenei. Pēc gadiem Itrena to un citas piemiņas lietas nodeva savai meitai Helēnai Makgregorei Šartai. Viņa sargāja priekšmetus gadu desmitiem, pirms 2017. gada maijā pakļāvās vēzim. Šuartas vīrs Stenlijs un viņu bērni veltīja ziedojumu viņas godam, jo ​​gan viņa, gan Bettis parādīja drosmi, žēlastību un spēku, stājoties pretī nelaimēm.

Sairusa Betisa ģimene 2018. gada 23. jūlijā apmeklēja Barrona Hiltona lidojumu pionieru galeriju Nacionālajā gaisa un kosmosa muzejā Vašingtonā. Viņi ziedoja vairākus Betisa artefaktus, tostarp Pulicera sacīkšu medaļu, kas saistīta ar viņa 20. gadu armijas gaisa dienests un gaisa sacīkšu sasniegumi. Kredīts: Nacionālais gaisa un kosmosa muzejs, NASM2018-01726

Jaunais Bettis ziedojums palīdzēs Smitsonam un pētniekiem pilnīgāk interpretēt stāstu par amerikāņu militāro aviāciju un gaisa sacīkstēm 20. gados, izmantojot stāstu par armijas gaisa dienesta vajāšanas pilotu. Viņi papildinās muzeja arhīvā esošo Cyrus Bettis kolekciju. Vissvarīgākais ir tas, ka viņi sniegs ieguldījumu jaunajā Barrona Hiltona lidojuma pionieru izstādē, kas tiks atklāta kā daļa no muzeja pārveidošanas 2023.


Vanags starp diviem kariem

Curtiss Airplane and Motor Company ražotie klasiskie viena sēdekļa divplānu iznīcinātāji bija vieni no pazīstamākajiem 20. un 30. gadu militārajiem lidaparātiem. Tautā pazīstams kā Vanagi, tos vairāk nekā desmit gadus lidoja gan ASV armija, gan Jūras spēki, kā arī ducis ārvalstu gaisa spēku. Šajā laikā gan armija, gan jūras kara flote Hawks bieži uzstājās ASV šovos, demonstrējot iespaidīgus lidojošus displejus. Viņu atšķirīgie konusveida spārni un izcilie apzīmējumi padarīja Kērtisu Hoksu uzreiz atpazīstamu, un viņi kļuva slaveni visā valstī, iedvesmojot neskaitāmus jauniešus mācīties lidot. Modificētie Vanagi, ar kuriem lidoja militārie piloti, bija pamanāmi konkurenti Nacionālajās gaisa sacīkstēs. Lai gan ASV militārpersonas to nekad neizmantoja cīņā, Hawks redzēja darbību vismaz četros ārvalstu karos. Daži piemēri joprojām tika izmantoti Otrā pasaules kara beigās.

Vanags nebija viena tipa lidmašīna, bet gan vesela virkne iznīcinātāju, kas būvēti ārkārtīgi straujas aviācijas tehnoloģiju attīstības laikā. Jaunattīstības Vanags šīs norises atspoguļoja lielākā mērā nekā jebkura cita šī perioda plakne. Sākotnējie varianti bija tik ļoti līdzīgi Pirmā pasaules kara cīnītājiem, ka viņi bieži stāvēja viņu vietā filmās. No otras puses, gala produkcijas Vanagi ietvēra visus 30. gadu vidus tehnoloģiskos uzlabojumus-visu metālu konstrukciju, vieglmetāla metāla spārnus, dzinēja pārsegu ar zemu pretestību, dzinēju ar kompresoru, trīs asmeņu regulējama soļa dzenskrūvi, slēgtu kabīni un izvelkama šasija. Neskatoties uz to, Kērtisa galīgie divplakņu iznīcinātāji joprojām bija skaidri atpazīstami kā sākotnējā 20. gadsimta 20. gadu Hawk attīstība.

Glens Hammonds Kērtiss bija viens no pirmajiem lidotājiem, kas sasniedza smagāku lidojumu par gaisu, 1908. gadā veicot pirmo publisko lidojumu ASV. Viņa agrīnās stūres biplanes izveidoja apskaužamu ātruma un efektivitātes reputāciju. Līdz Pirmā pasaules kara sākumam Kērtiss bija pārgājis uz efektīvāku traktoru dzinēju dizainu, un 1916. gadā uzņēmums kļuva par Amerikas pirmo lielo lidmašīnu korporāciju.

Kērtiss uzbūvēja tūkstošiem JN-4 “Jenny” trenažieru ASV armijai un jūras spēkiem, kā arī britu lietošanai Kanādā. No pilotiem, kas Pirmā pasaules kara laikā bija apmācīti ASV, 95 procenti apmācīja JN-4. JN-4H, kuru darbināja 150 ZS Hispano-Suiza dzinējs, arī veica pirmo regulāro gaisa pasta lidojumu ASV, un Dženijs kļuva par pēckara barnstormers pamatu.

Hawks radās no virknes pēc Pirmā pasaules kara militāro sacīkšu divplānu, ko Kurtissam izstrādājis Viljams Gilmors un kuru darbina 450 ZS ūdens dzesēšanas dzinējs Curtiss D-12. D-12 bija revolucionārā K-12 lidmašīnas dzinēja izstrāde, ko Pirmā pasaules kara laikā izstrādāja Čārlzs L. Kirkhems, toreizējais Kērtisa dzinēju nodaļas vadītājs. Apvienojot augstu veiktspēju ar zemu pretestību, Kirkeha prāts 1918. gadā bija viens no pasaulē efektīvākajiem lidaparātu dzinējiem.

Gan armijas, gan flotes piloti, Curtiss sacīkšu braucēji dominēja gaisa sacīkstēs no 1921. līdz 1926. gadam. Berts Acosta uzvarēja 1921. gada Pulicera sacīkstēs ar Curtiss CR-2 ar ātrumu 176 jūdzes stundā. Leitnants Rasels Mouens nākamajā gadā ar līdzīgu lidmašīnu uzvarēja Pulicera armijā, kad pirmajā, otrajā un trešajā vietā ierindojās Kērtissas braucēji. 1923. gadā ASV flotes Curtiss CR-3 ar peldošo aprīkojumu pirmo reizi uzvarēja ASV Schneider Trophy Race sacīkstēs, un Curtiss sacīkšu braucēji otro gadu pēc kārtas slaucīja Pulitzeru. Novembrī viens no viņiem uzstādīja pasaules ātruma rekordu - 266 jūdzes stundā. 1924. gadā Sairuss Betiss citā Kērtissā ieguva Pulicera trofeju, bet Džimijs Dulitls ieguva 1925. gada Šneidera trofeju ar lidmašīnu Curtiss R3C-2.

Lai gan Curtiss sacīkšu braucēji bija ārkārtīgi veiksmīgi, bija skaidrs, ka firma nekad nevarētu uzplaukt tikai ar augstas veiktspējas sacīkšu lidmašīnām. Tāpēc Džilmoram tika uzdots izveidot viena sēdekļa cīnītāju, pamatojoties uz viņa sacīkšu dizainu. Rezultāts bija ievērojami izturīgāks divplāksnis ar tādām pašām pamatlīnijām kā Curtiss sacīkšu divplāniem. Armijas izraudzītais PW-8 (vajāšana, ar ūdens dzesēšanu) iznīcinātājs izmantoja to pašu D-12 dzinēju kā sacīkšu braucēji.

Curtiss PW-8 bija divu līkumu divplāksne ar taisniem, vienādiem laidumiem. Lai samazinātu pretestību, tā augšējā spārna augšpusē tika iebūvēti nolaižami radiatori, tāpat kā tie bija sacīkšu braucienos. Pirmo reizi lidots 1923. gadā, PW-8 parādīja maksimālo ātrumu 168 jūdzes stundā, par 27 jūdzēm stundā ātrāk nekā armijas gaisa korpusa toreizējais iznīcinātājs Boeing M.B.3A. 1924. gadā armija iegādājās 28 PW-8, kas bija ievērojams pasūtījums, ņemot vērā 20. gadsimta 20. gadu stingros budžeta ierobežojumus.

Neskatoties uz labo sniegumu, PW-8 tika uzskatīts par tikai ierobežotu panākumu. Radiatoriem augšējā spārnā bija neveiksmīga tendence pilētam applaucēt karsto ūdeni, un manevrēšanas spēja atstāja vēlamo.

Pēc armijas pieprasījuma Curtiss inženieris Džordžs Peidžs pārveidoja lidmašīnu, lai novērstu PW-8 trūkumus. Iegūtais cīnītājs bija pirmais īstais Kērtiss Vanags. Tas tika apzīmēts ar P-1, saskaņā ar armijas gaisa korpusa jauno vienkāršoto sistēmu, lai visiem kaujiniekiem vajāšanai piešķirtu prefiksu “P”. Curtiss P-1 apgrūtinošos spārnu radiatorus nomainīja pret vienu radiatoru zem motora. Tomēr acīmredzamākā jaunā P-1 iezīme bija tās atšķirīgais jaunais spārnu komplekts. Apakšējais spārns, kas bija aprīkots tikai ar vienu starpslāņu balstu komplektu, tagad bija mazāks nekā augšējais spārns. P-1 spārnu akords arī eleganti sašaurinājās pret galiem, kas ir raksturīga nākamo desmitgadu laikā ražotajiem Vanagiem.

Salīdzinot ar PW-8, P-1 bija ievērojami uzlabota veiktspēja un apkalpojamība. Laika posmā no 1925. līdz 1929. gadam gaisa korpuss kopumā nopirka 93 P-1. Cīnītāja spārnu platums bija 31 pēda 3 collas un garums 23 pēdas. Lai gan ar audumu pārklātā fizelāža tika uzcelta virs metinātas tērauda caurules karkasa, spārnu konstrukcija bija izgatavota no koka. P-1 maksimālais ātrums bija 163 jūdzes stundā un diapazons 300 jūdzes. Tās apkalpošanas griesti bija 22 000 pēdu, un tas varēja uzkāpt 1800 pēdas minūtē. Bruņojumu veidoja vai nu pāris .30 kalibra Brauninga ložmetēji, vai viens .30 kalibra un viens .50 kalibra ierocis.

Toreiz Gaisa korpusa plānotāji uzskatīja, ka pirmās līnijas iznīcinātājs, kas aprīkots ar mazjaudas dzinēju, būtu ideāls mācību lidaparāts. Līdz ar to 1927. gadā viņi pasūtīja 36 iznīcinātājus P-1, kas aprīkoti ar 180 ZS Wright V-720 dzinējiem ar ūdens dzesēšanu, ar apzīmējumu AT-4 (uzlabotais trenažieris). Nākamajā gadā gaisa korpuss pasūtīja vēl 36 iznīcinātājus AT-5, P-1 ar 225 ZS Wright R-790 gaisa dzesēšanas radiālajiem dzinējiem. Bet ideja par mazjaudīgiem cīnītājiem kā trenerus izmantot izrādījās kļūda. Lidmašīnas ar nepietiekamu jaudu izturējās tik slikti, ka izrādījās bīstamas nepieredzējušiem pilotiem, kuri bija norīkoti ar tām lidot. Galu galā 52 no pārdzīvojušajiem trenažieriem tika pārbūvēti ar Curtiss D-12 dzinējiem un pievienoti P-1 autoparkam.

Papildus armijas pasūtījumu izpildei P-1, Kērtiss uzbūvēja 44 līdzīgus karavīrus Jūras spēkiem, izraudzītos F6C. F6C veiktspēja nedaudz samazinājās zem tās armijas ekvivalenta, pateicoties papildu klāja nosēšanās un peldēšanas aprīkojuma svaram, kā arī strukturālajai stiprināšanai, kas nepieciešama darbībai no Jūras spēku pirmā lidmašīnu pārvadātāja, Lenglijs.

Lai gan sākotnējās Navy Hawks partijas pēc izskata nedaudz atšķīrās no Army Hawks, nākamā F6C-4 versija bija viegli atšķirama, pateicoties 420 ZS jaudīgajam Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp radiālajam dzinējam. Līdz 20. gadu vidum Jūras spēki atzina, ka radiālie dzinēji ar gaisa dzesēšanu piedāvā izcilas priekšrocības jūras vidē. Lai gan to konfigurācija palielināja aerodinamisko pretestību, radialu dzesēšanas sistēmas trūkums padarīja tos vieglākus un mazāk sarežģītus uzturēt nekā ar šķidrumu dzesētie dzinēji, kurus iecienīja armija. Radiālie dzinēji arī aizņēma mazāk vietas, un tāpēc tos bija vieglāk ievietot slēgtā gaisa kuģa pārvadātāja angāra telpā. Pirmais F6C-4 lidoja 1926. gada augustā un izrādījās tik veiksmīgs, ka Jūras spēki pasūtīja 31 sērijveida modeli.

Nākamais lielais Hawk uzlabojums radās, ieviešot lielāku un jaudīgāku Curtiss D-12 dzinēja versiju-600 ZS V-1570 Conqueror. V-1570 bija par 36 procentiem lielāks nekā dzinēji, kas izmantoti P-1 un šķidruma dzesēšanas F-6C, un ražoja par 38 procentiem vairāk zirgspēku. Vanaga deguns kļuva ievērojami sīpols, lai pielāgotos lielākajam dzinējam, un tā fizelāža tika noapaļota apaļākā formā. Uzlabotajam cīnītājam bija arī masīvāka šasija ar oleo-pneimatiskiem amortizatoriem. 1929. gadā armija pasūtīja 18 no uzlabotajiem Vanagiem ar apzīmējumu P-6. Dažas no tām tika izmantotas kā izmēģinājumu stendi, lai izstrādātu uzlabotas dzinēja versijas, ieskaitot kompresorus, lai uzlabotu veiktspēju lielā augstumā.

Pēdējie astoņi P-6, pārveidoti par P-6A, ietvēra būtiskas izmaiņas, kas nebija redzamas no ārpuses, etilēnglikola (antifrīza) ievadīšanu motora dzesēšanas sistēmā. Glikola izmantošana ne tikai samazināja sasalšanu un viršanu, bet arī ļāva dzinēju dizaineriem iekļaut mazākus, vieglākus un efektīvākus radiatorus un dzesēšanas sistēmas. Lai gan P-6A dizains tika pabeigts pārāk vēlu, lai pilnībā izmantotu glikola dzesēšanas sistēmas pretestības samazināšanas iespējas, tā pēctecis nebija.

Izstrādes darbs pie P-6A noveda pie armijas galīgā divplakņa Hawk, P-6E. Lai gan tas saglabāja Hawk pamata konfigurāciju, E modelī bija iekļautas daudzas uzlabotas funkcijas. Motors bija aprīkots ar trīs asmeņu, regulējama soļa dzenskrūvi. P-6 masīvā daudzpakāpju šasija aizvietoja elegantas jaunas vienkājainas vienības ar racionalizētiem riteņu balstiem. Iepriekšējos armijas iznīcinātājos atrastās astes aizmugures vietā P-6E bija vadāms astes ritenis. Turklāt, izmantojot jauno glikola dzesēšanas sistēmu, tika iegūta plānāka un elegantāka fizelāža. P-6E ne tikai izskatījās trimmeris nekā P-6A, bet patiesībā bija trimmeris, kas svēra par 412 mārciņām mazāk nekā tā priekšgājējs.

Armija 1931. gadā pasūtīja 46 P-6E paraugus, kas ir lielākais pasūtījums, ko dienests veica jebkurai Curtiss iznīcinātāja versijai. Lidmašīnas tika izsniegtas trim vajāšanas eskadroniem, un tās palika ekspluatācijā gandrīz visu atlikušo desmitgadi. Pēdējie P-6E tika izņemti no ekspluatācijas 1939. gada septembrī, pašā Otrā pasaules kara priekšvakarā.

Līdz šim slavenākie P-6E bija tie, kurus vadīja 17. vajāšanas eskadra. 17. bāzētais uzņēmums Selfridge Field, Mič., Bija vienīgā vienība, kas aprīkota tikai ar P-6E. Standarta apdare, kas tolaik tika piemērota armijas lidmašīnām, sastāvēja no olīvkrāsas fizelāžas ar hroma dzelteniem spārniem un asti un sarkanām, baltām un zilām astes svītrām. Dzelteno spārnu un astes mērķis bija atvieglot notriekto lidmašīnu atrašanās vietu. Šiem krāsainiem apzīmējumiem 17. eskadra pievienoja savus unikālos melnbaltos “sniega pūces” marķējumus, kas papildināti ar riteņiem, kas krāsoti uz riteņu sliedēm, lai lidmašīnas parādītos 1932. gada nacionālajās gaisa sacīkstēs. Rezultāts bija viena no iespaidīgākā kaujas vienībām kopš Manfrēda fon Rihthofena lidojošā cirka, un tā joprojām ir iecienīta tēma lidmašīnu modelētāju vidū.

Armija eksperimentēja ar vairākiem papildu Vanaga prototipiem. XP-6F bija P-6E ar slēgtu kabīni un kompresoru. Citam modificētam P-6E, kas apzīmēts ar XP-6H, bija slēgtā kabīne, kā arī jauni spārnu paneļi, katrā no tiem bija .30 kalibra ložmetējs, kopumā sešiem lielgabaliem. Neskatoties uz šiem mēģinājumiem izņemt pēdējo potenciālu no novecojošā dizaina, tomēr P-6E būtu galīgā Curtiss Hawk divplāksnes versija, ko armija pasūtījusi.

Kamēr armija turpināja ar iekarotāju darbināmiem Vanagiem, Kērtiss turpināja izstrādāt atsevišķu radiālā dzinēja Hawks līniju jūras spēkiem. 1932. gadā Curtiss piegādāja jaunu prototipu ar apgrūtinošu apzīmējumu XF11C-1. Tajā bija P-6 sērijas metāla karkasa spārni, trīs dzenskrūves, vienas kājas šasija un vadāms astes ritenis, un to darbināja jaunais 600 ZS Wright R-1510 radiālais dzinējs. Spēkstacija, kas cieta no dzesēšanas problēmām, izrādījās jaunā cīnītāja Ahileja papēdis. Beigās Jūras spēki atteicās no XF11C-1 un izvēlējās iegādāties 28 toreizējā Curtiss iznīcinātāja Hawk II eksporta modeļa navalizētās versijas piemērus. Jūras spēki savu jauno iznīcinātāju izraudzījās par F11C-2, tautā pazīstamu kā Goshawk.

Tāpat kā Hawk II, arī F11C-2 darbināja daudz apmierinošākais 600 ZS Wright R-1820-78 Cyclone radiālais dzinējs. Tomēr Goshawk bija retrospektīvs solis no XF11C-1, jo tas atgriezās pie agrāko Hawks koka karkasa spārniem. Neskatoties uz to, jaunie iznīcinātāji veiksmīgi kalpoja kopā ar Jūras spēku iznīcinātāju eskadronu VF-1B, slaveno “High-Cepures”, kas norīkota pārvadātājam. Saratoga. 1934. gadā atlikušie goshawks tika aprīkoti ar bumbu pārvietojošiem rīkiem, kas ļāva tiem nirt bumbu ar 500 mārciņu bumbām. Jūras spēki pārklasificēja par “bumbvedēju iznīcinātājiem”, lidmašīnas tika pārveidotas par BFC-2 un turpināja darboties līdz 1938.

Sakarā ar divplānu paklausīgajām apstrādes īpašībām, kas ir svarīgs pārvadātāju operāciju faktors, Jūras spēki palika pie viņiem daudz ilgāk nekā armija. Līdz ar to 1934. gadā Jūras spēki pasūtīja 27 godājamā Vanaga galīgās versijas 27 piemērus, modificēts F11C-3 apzīmēts kā BF2C-1. BF2C-1, kas aprīkots ar daļēji slēgtu kabīni, metāla karkasa spārniem un ievelkamu šasiju, bija uzlabojums salīdzinājumā ar tā priekšgājējiem. Tomēr ekspluatācijā piloti drīz atklāja, ka metāla spārni pārmērīgi vibrēja kreisēšanas ātrumā. Turklāt lidmašīna cieta no aerodinamiskās buferizācijas, ko izraisīja priekšējās fizelāžas pārveidošana, lai pielāgotos ievilktajai šasijai. Jaunā šasija izrādījās pārāk vāja lidmašīnu pārvadātāju pakalpojumiem. Pēdējo no saviem BF2C-1 Jūras spēki aizgāja 1936. gada sākumā, tikko nostrādājot gandrīz gadu.

Jāatzīmē, ka Jūras spēki 20. gadsimta beigās un 30. gadu sākumā iegādājās divus papildu Curtiss divplakņu iznīcinātāju veidus - F7C un F9C. Lai gan šīs divas lidmašīnas tika kristītas par Seahawk un Sparrowhawk, tās faktiski nebija konusveida spārnu Hawk divplānu ģimenes attīstība.

Papildus tam, ka desmit gadus ASV armijai un jūras spēkiem tika pārdotas uzlabotas klasiskā divplakņu iznīcinātāja versijas, Kērtisam izdevās gandrīz tikpat daudz no tiem pārdot ārzemēs. Armija un Jūras spēki kopumā iegādājās 370 Vanagus, salīdzinot ar 301 ārvalstu gaisa ieročiem. Kērtiss sāka agresīvi tirgot savus cīnītājus ārzemēs 1924. gadā, kad uzņēmums Japānai pārdeva PW-8. Uzņēmums arī pārdeva 21 P-1 ārvalstu klientiem: vienu Japānai, četrus Bolīvijai un 16 Čīlei. Kērtiss 1929. gadā sāka tirgot P-6 eksporta versiju, kas pazīstama kā Vanags I. Uzņēmums nodarbināja leģendāro Džimiju Dūlitlu, lai demonstrētu Vanagu visā Eiropā, Āzijā un Dienvidamerikā. Tā rezultātā nelielas Hawk Is partijas iegādājās Kuba un Japāna, bet Nīderlande uzcēla astoņas ar licenci lietošanai Nīderlandes Austrumindijā. Plaši pazīstamais civilais Vanags Gulfhawk bija modificēts Curtiss I-A, kas piederēja Gulf Oil Company un kuru lidoja šovos ar Alfordu J. “Al” Viljamsu.

Wright ciklona dzinējs Hawk II, kas tika ieviests 1932. gadā, veidoja pamatu ASV jūras kara flotes F11C-2, taču tam nebija lidmašīnu nesēju aizturētāja. Kērtiss pārdeva Hawk II iznīcinātāju partijas Turcijas, Bolīvijas, Taizemes, Čīles, Kubas, Kolumbijas un Norvēģijas gaisa ieročiem. Lens Povejs, amerikāņu algotņu pilots, kas dienēja Kubas gaisa spēkos, izgudroja akrobātisko manevru “Kubas astoņi”, lidojot ar vienu no Kubas Vanagu II. Slavenais vācu Pirmā pasaules kara iznīcinātāju dūzis un topošais Luftwaffe ģenerālis Ernsts Ūdets 1934. gadā atveda Hawk II pāri Vācijā, lai demonstrētu niršanas bombardēšanas iespējas. Udet's Hawk II sniegums iedvesmoja vāciešus izstrādāt bēdīgi slaveno niršanas bumbvedēju Junkers Ju-87 Stuka. Kopumā Kērtiss eksportēja 96 Hawk II.

Hawk III bija uzlabots 700 ZS ciklona dzinējs ar trīs asmeņu dzenskrūvi, daļēji slēgtu kabīni un ievelkamu šasiju. Lai gan tas izskatījās līdzīgi BF2C-1, Hawk III saglabāja Hawk II koka spārnus un līdz ar to necieta vibrācijas problēmas, kas piemeklēja Jūras spēku BF2C-1. Hawk III izrādījās vēl lielāks pārdevējs nekā Hawk II. Kērtiss kopumā pārdeva 138 Hawk III piecas dažādas valstis, no kurām lielākā daļa devās uz Ķīnu.

Pirmo reizi lidots 1935. gadā, pēdējā no Curtiss divplakņu iznīcinātāju sērijām Hawk IV atšķīrās no Hawk III galvenokārt ar to, ka kabīne bija pilnībā slēgta zem bīdāmās nojumes. Tikai viens tika uzbūvēts un pārdots Argentīnas gaisa spēkiem kopā ar 10 Hawk III.

Lai gan viņi nekad neuzsāka cīņu ASV armijā vai Jūras spēku dienestā, Kērtiss Hokss redzēja daudz darbības ārzemēs. Šis tips pirmo reizi veica kaujas misijas divu mazpazīstamu Dienvidamerikas karu laikā.

1932. gadā starp Peru un Kolumbiju izcēlās tā sauktais Letīcijas karš. To izraisīja strīds par attālu teritorijas daļu pie Amazones upes augšteces, kuras centrā bija Letīcijas pilsēta. Abas valstis jau bija vienojušās, ka reģionam jāpieder Kolumbijai, taču Peru valdība pirms līguma ratifikācijas piedzīvoja militāru apvērsumu. Jaunais režīms, atsakoties pieņemt tā priekšgājēja vienošanos ar Kolumbiju, nosūtīja karaspēku reģiona ieņemšanai, rosinot karu.

Apņēmusies atgūt savu nacionālo godu, Kolumbija atriebās ar militāru ekspedīciju, kas no Brazīlijas aizbrauca pa Amazoni, lai atgūtu Letīciju. Spēku pavadīja lidmašīnu Hawk II iznīcinātāju trio. 1933. gada 14. februārī Hawks izjauca trīs Peru Vought Corsair divplānu uzbrukumu Kolumbijas flotilei, neskatoties uz to, ka Hawks ieroči bija iesprūduši kļūdainas munīcijas dēļ.

Kērtiss arī pārdeva lidmašīnas Bolīvijai, lai tās izmantotu pret Paragvaju Čako kara laikā, kas ilga no 1928. līdz 1935. gadam. Abu valstu gaisa spēki apkalpoja no vairākām valstīm iegādātas lidmašīnas, bet bolīvieši deva priekšroku Kērtissas lidmašīnām, galu galā iegādājoties 20 divas lidmašīnas. sēdvieta Kērtiss Osprejs, deviņi divvietīgi Falcons un deviņi Hawk II iznīcinātāji. Bolīvija iegādājās arī četrus divu dzinēju bumbvedēju Curtiss Condor/transportus, taču tie tika internēti Peru, pirms tos varēja piegādāt. Bolīvijas Vanagi II tika uzskatīti par labākajiem cīnītājiem, kurus abas puses bija izvietojušas Čako kara laikā. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Aviācijas vēsture contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Lai abonētu, noklikšķiniet šeit.


Darbības vēsture

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s tika izgatavots. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

The AT-4 un AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Varianti

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operatori

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Darbības vēsture


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Ranger, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 vai Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

The Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


Skatīties video: Zigbee light, temperature and humidity sensor with Moes e-ink screen