Atveras Suecas kanāls - vēsture

Atveras Suecas kanāls - vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1869. gada 17. novembrī satiksmei tika atvērts Suecas kanāls. Kanāls savienoja Vidusjūru un Sarkano jūru. Tas bija 103 jūdzes garš, un tas Austrumu ostas tuvināja Eiropai 5000 jūdžu attālumā. Darbs pie kanāla tika uzsākts 1859. gadā. To galvenokārt finansēja franču investori. Kanāls palielināja Ēģiptes stratēģisko nozīmi Eiropas lielvalstīm.

9 aizraujoši fakti par Suecas kanālu

1. Tās pirmsākumi meklējami senajā Ēģiptē.
Mūsdienu Suecas kanāls ir tikai jaunākais no vairākiem mākslīgajiem ūdensceļiem, kas savulaik izgāja cauri Ēģiptei. Ēģiptes faraons Senusrets III, iespējams, ir uzcēlis agrīnu kanālu, kas savieno Sarkano jūru un Nīlas upi ap 1850. gadu p.m.ē., un saskaņā ar seniem avotiem faraons Nečo II un persiešu iekarotājs Dārijs gan sāka, gan pēc tam pameta darbu pie līdzīga projekta. Kanāls it kā tika pabeigts 3. gadsimtā pirms mūsu ēras. Ptolemaju dinastijas laikā, un tajā varēja ceļot daudzas vēsturiskas personas, tostarp Kleopatra. Šis senais Faraonu kanāls, nevis tiešais savienojums, ko piedāvā mūsdienu Suecas kanāls, būtu nogājis ceļu caur tuksnesi līdz Nīlas upei, kas pēc tam tika izmantota, lai piekļūtu Vidusjūrai.

2. Napoleons Bonaparts apsvēra iespēju to uzbūvēt.
Pēc Ēģiptes iekarošanas 1798. gadā Francijas militārais komandieris Napoleons Bonaparts nosūtīja mērnieku komandu, lai izpētītu iespējamību nogriezt Suecas salu un izveidot kanālu no Sarkanās jūras līdz Vidusjūrai. Bet pēc četrām atsevišķām ekskursijām šajā reģionā viņa izlūki nepareizi secināja, ka Sarkanā jūra ir vismaz 30 pēdas augstāka par Vidusjūru. Jebkurš mēģinājums izveidot kanālu, viņi brīdināja, var izraisīt katastrofālus plūdus visā Nīlas deltā. Mērnieku kļūdainie aprēķini bija pietiekami, lai atbaidītu Napoleonu no projekta, un plāni kanālam apstājās līdz 1847. gadam, kad pētnieku komanda beidzot apstiprināja, ka starp Vidusjūru un Sarkano jūru nav būtiskas augstuma atšķirības.

3. Lielbritānijas valdība stingri iebilda pret tās būvniecību.
Oficiāli Suecas kanāla plānošana sākās 1854. gadā, kad bijušais franču diplomāts vārdā Ferdinands de Lesēps vienojās ar Ēģiptes vietnieku par Suecas kanāla kompānijas izveidi. Tā kā Lespesa ierosināto kanālu atbalstīja Francijas imperators Napoleons III, daudzi Lielbritānijas valstsvīri uzskatīja, ka tā būvniecība ir politiska shēma, kuras mērķis ir mazināt viņu dominējošo stāvokli pasaules kuģniecībā.  

Lielbritānijas vēstnieks Francijā apgalvoja, ka atbalsta sniegšana kanālam būtu ȁ . ”  

Lesesps turpināja iesaistīties publiskā vārdu karā ar Lielbritānijas premjerministru lordu Palmerstonu un pat izaicināja dzelzceļa inženieri Robertu Stefensonu uz dueli pēc tam, kad viņš nosodīja projektu parlamentā. Britu impērija turpināja kritizēt kanālu tā būvniecības laikā, bet vēlāk tā nopirka 44 % ūdensceļu akciju pēc tam, kad Ēģiptes valdība, kurai trūka naudas, izsolīja tās akcijas 1875. gadā.

4. Tas tika uzbūvēts, izmantojot zemnieku piespiedu darbu un vismodernāko tehniku.
Suecas kanāla būvniecība prasīja milzīgu darbaspēku, un Ēģiptes valdība sākotnēji visvairāk nodrošināja, piespiežot nabadzīgos cilvēkus strādāt par nominālo samaksu un draudot ar vardarbību. Sākot ar 1861. gada beigām, desmitiem tūkstošu zemnieku, izmantojot rokturus un lāpstas, ar rokām izraka kanāla agrīnās daļas. Progress bija sāpīgi lēns, un projekts aizķērās pēc tam, kad Ēģiptes valdnieks Ismails Pasha pēkšņi 1863. gadā aizliedza izmantot piespiedu darbu.  

Saskaroties ar kritisku darbinieku trūkumu, Lesseps un Suecas kanāla kompānija mainīja savu stratēģiju un kanāla rakšanai sāka izmantot vairākus simtus pēc pasūtījuma izgatavotu lāpstu un bagarēšanas ar tvaiku un ogles. Jaunā tehnoloģija deva projektam nepieciešamo impulsu, un uzņēmums turpināja strauju progresu pēdējo divu būvniecības gadu laikā. No 75 miljoniem kubikmetru smilšu, kas galu galā tika pārvietotas galvenā kanāla būvniecības laikā, apmēram trīs ceturtdaļas no tām pārņēma smagā tehnika.

5. Brīvības statuja sākotnēji bija paredzēta kanālam.
1869. gadā Suecas kanālam tuvojoties noslēgumam, franču tēlnieks Fr ຝ éric-Auguste Bartholdi mēģināja pārliecināt Ferdinandu de Lessepsu un Ēģiptes valdību ļaut viņam pie Vidusjūras ieejas uzbūvēt skulptūru ar nosaukumu 𠇎gypt Bringing Asia to Asia ”. Iedvesmojoties no senā Rodas kolosa, Bartoldi iedomājās 90 pēdas augstu statuju par sievieti, kas ietērpta Ēģiptes zemnieku tērpos un turējusi rokās masīvu lāpu, kas arī kalpotu kā bāka kuģu vadīšanai kanālā. Projekts nekad netika realizēts, bet Bartoldi turpināja iepirkt ideju par savu statuju, un 1886. gadā viņš beidzot atklāja pabeigtu versiju Ņujorkas ostā. Oficiāli saukta par “Liberty Enlightening the World, ” kopš tā laika piemineklis ir kļuvis plašāk pazīstams kā Brīvības statuja.

Suecas kanāla atklāšana 1869. gada 17. novembrī (kredīts: Drukas kolekcionārs/Getty Images)

6. Tās radītājs vēlāk mēģināja —un neizdevās — izveidot Panamas kanālu.
Apklusinot savus kritiķus, pabeidzot Suecas kanālu, Ferdinands de Lesseps vēlāk pievērsa uzmanību kanāla pārgriešanai pāri Panamas sliedei Centrālamerikā. Darbs sākās 1881. gadā, taču, neraugoties uz Lesessepa prognozēto, ka jaunais kanāls būs vieglāk veidojams, vieglāk izpildāms un vieglāk sekojams ” nekā Sueca, projekts galu galā nonāca haosā. Tūkstošiem cilvēku nomira būvniecības laikā satricinošajos, slimību pārņemtajos džungļos, un komanda sadedzināja gandrīz 260 miljonus ASV dolāru, nekad nepabeidzot projektu.  

Uzņēmums beidzot kļuva vēderā 1889. gadā, izraisot milzīgu skandālu, kurā redzēja Lesepu un vairākus citus cilvēkus, tostarp Eifeļa torņa dizaineru Gustavu Eifelu, kurš tika pieņemts darbā, lai projektētu kanālu slūžas, un#x2014 notiesāts par krāpšanu un sazvērestību. Paies vēl 25 gadi, līdz Panamas kanāls beidzot tiks pabeigts desmit gadus ilgā amerikāņu vadītā būvniecības projektā.

7. Kanālam bija izšķiroša loma aukstā kara laikmeta krīzē.
1956. gadā Suecas kanāls bija īsa kara centrā starp Ēģipti un Apvienotās Karalistes, Francijas un Izraēlas spēkiem. Konflikta pirmsākumi meklējami Lielbritānijas kanālu zonas militārajā okupācijā, kas turpinājās arī pēc Ēģiptes neatkarības iegūšanas 1922. gadā. Daudzi ēģiptieši pauda nepatiku pret ieilgušo koloniālo ietekmi, un spriedze beidzot uzvirmoja 1956. gada jūlijā, kad Ēģiptes prezidents Gamals Abdel Nasers nacionalizēja Suecas kanālu, domājams, lai palīdzētu finansēt dambi pāri Nīlas upei.  

Tā sauktajā Suecas krīzē apvienoti Lielbritānijas, Izraēlas un Francijas spēki 1956. gada oktobrī uzsāka uzbrukumu Ēģiptei. Eiropiešiem izdevās tuvināties kanālam, bet vēlāk pēc ASV nosodījuma un kaunā izstājās no Ēģiptes. Padomju Savienības kodolspēka draudi. Pēc skandāla atkāpās Lielbritānijas premjerministrs Entonijs Edens, un Suecas kanāls tika atstāts Ēģiptes kontrolē.

Nogrimuši kuģi 1956. gada Suecas kanāla krīzes laikā (kredīts: Fox Photos/Getty Images)

8. Kuģu flote savulaik kanālā bija iesprostota vairāk nekā astoņus gadus.
1967. gada jūnijā un#sešu dienu karā starp Ēģipti un Izraēlu Ēģiptes valdība slēdza Suecas kanālu, un abās pusēs to bloķēja mīnas un satricināti kuģi. Slēgšanas brīdī pie kanāla viduspunkta pie Lielā rūgtā ezera bija pietauvoti 15 starptautiskie kuģi. Viņi paliks iesprostoti ūdensceļos astoņus gadus, galu galā iegūstot segvārdu “ Dzeltenā flote ” par tuksneša smiltīm, kas sakopa viņu klājus.  

Lielākā daļa apkalpes locekļu tika ieslēgti un izslēgti no iesprostotajiem kuģiem, veicot 3 mēnešu uzdevumus, bet pārējie pavadīja laiku, veidojot savu peldošo kopienu un rīkojot sporta un sabiedriskus pasākumus. Gadiem ejot, flote pat izveidoja savus zīmogus un iekšējo tirdzniecības sistēmu. Visiem 15 sabojātajiem kuģiem beidzot tika ļauts iziet no kanāla 1975. gadā. Līdz tam laikam tikai divi no kuģiem joprojām bija pietiekami peldspējīgi, lai veiktu reisu ar savu varu.

9. 2015. gadā kanālam tika veikts milzīgs kapitālais remonts.
Kanālu gadiem ilgi apgrūtināja tā šaurais platums un seklais dziļums, kas nebija pietiekami, lai pielāgotos divvirzienu satiksmei no mūsdienu tankkuģiem. 2014. gada augustā Ēģiptes un Suecas kanāla pārvalde paziņoja par vērienīgu plānu padziļināt kanālu un izveidot jaunu 22 jūdžu joslu, kas sazarojas pie galvenā kanāla. Paplašināšana tika atklāta 2015. gadā, nodrošinot kuģiem 22 jūdžu kanālu paralēli nesen padziļinātajam galvenajam ūdensceļam.  

Ar uzlabojumiem tomēr nepietika, lai novērstu to, ka ਊ ਁ 300 pēdu   konteineru kuģis nekļūst ķīļveida un#x2014 un iestrēdzis — kanālā, kad tas devās no Ķīnas 2021. gada martā. Kuģis bloķēja vairāk nekā 100 kuģus katrā vitāli svarīgās kuģniecības artērijas beigas gandrīz nedēļu, izraisot lielus traucējumus pasaules tirdzniecībā.


Faraonu kanāls: Suecas kanāla priekštecis

Suecas kanāls var būt mūsdienu inženierijas brīnums, taču kanālu rakšanā nav nekā mūsdienīga. Navigējami ūdensceļi ir izrakti kopš seniem laikiem, pat pāri tuksnešiem Ziemeļāfrikā. Suecas kanāls ir tikai jaunākais no šiem mākslīgajiem ūdensceļiem, kas savulaik izgāja cauri Ēģiptei. Dažādi laika periodi, kurus aizbildināja dažādi Ēģiptes faraoni, viņi savienoja Sarkano jūru ar Nīlas upi, atšķirībā no mūsdienu versijas.

Pēc Aristoteļa domām, pirmo mēģinājumu izrakt kanālu, kas savieno Sarkano jūru un Nīlas upi, veica leģendārais ēģiptiešu faraons Sesostris (kurš varētu būt vai nu 12. dinastijas Senusret III, aptuveni 1800. gadā pirms mūsu ēras, vai arī Ramsess II daudz vēlāk) 19. dinastija, aptuveni 1200.g.pmē.). Aristotelis arī atzīmē, ka kanāla būvniecība tika pārtraukta, kad faraons atklāja, ka jūra ir augstāka par zemi. Faraons baidījās, ka, atverot Nīlas upi Sarkanajai jūrai, sāļais jūras ūdens ieplūdīs atpakaļ upē un sabojās Ēģiptes svarīgāko mitrināšanas avotu.

Saskaņā ar grieķu vēsturnieku Strabo un Diodora Siculus teikto, pēc Sesostris darbu pie kanāla turpināja Necho II 6. gadsimta beigās pirms mūsu ēras, taču viņš nedzīvoja, lai redzētu kanāla pabeigšanu. Vēlāk Dariuss Lielais pacēla vietu, no kurienes aizgāja Nečo II, taču, tāpat kā Sesostris, arī viņš apstājās līdz Sarkanajai jūrai, kad tika informēts, ka Sarkanā jūra atrodas augstākā līmenī un zemi iegremdē, ja tiek veikta atvere. Beidzot Ptolemajs II pabeidza kanālu, kas savieno Nīlu ar Sarkano jūru. Pēc Strabo teiktā, kanāls bija gandrīz 50 metrus plats un pietiekami dziļš, lai varētu peldēt lielos kuģos. Tas sākās Phacusa ciematā un šķērsoja rūgtos ezerus, iztukšojot līci vai Arābiju netālu no Kleopatras pilsētas.

Mūsdienu Suecas kanāla ceļš. Attēls: NCERT

Tomēr, pēc Herodota teiktā, kanālu pabeidza Dariuss un ka tas bija pietiekami plats, lai divas trīmes varētu iziet garām viena otrai ar pagarinātiem airiem. Līdz Dariusa laikam starp Bitter Lakes un Sarkano jūru, iespējams, bija dabiska ūdensceļš, bet tas bija aizsērējis ar dūņām. Darius, nodarbinot milzīgu vergu armiju, to iztīrīja, lai atkal ļautu navigācijai. Darius bija tik apmierināts ar rezultātiem un sevi, ka atstāja vairākus uzrakstus uz rozā granīta, kas lepojas ar šo sasniegumu. Viens no šiem uzrakstiem, kas atklāts 19. gadsimta vidū, bija šāds:  

Karalis Dārijs saka: Es esmu persietis, kas dodas ceļā no Persijas, es iekaroju Ēģipti. Es pavēlēju izrakt šo kanālu no upes, ko sauc par Nīlu un plūst Ēģiptē, līdz jūrai, kas sākas Persijā. Tāpēc, kad šis kanāls bija izrakts, kā es biju pasūtījis, kuģi devās no Ēģiptes caur šo kanālu uz Persiju, kā es to biju iecerējis.

19. gadsimta beigās cita stela, ko sauca par ‘ Pithomakmeni, sniedz pierādījumus tam, ka Ptolemajs Sarkanās jūras Heropolīta līcī uzbūvēja kuģojamu slēdzeni ar slūžām, kas ļāva iziet kuģiem, bet neļāva sālsūdenim nokļūt Sarkanā jūra no sajaukšanās ar svaigu ūdeni kanālā. Ir pierādījumi, ka senos laikos Sarkanā jūra un tās Suecas līcis sniedzās tik tālu uz ziemeļiem kā Ēģiptes rūgtie ezeri. Gadsimtu gaitā Sarkanā jūra pakāpeniski ir atkāpusies, tās piekraste lēnām virzās uz dienvidiem no Timasas ezera un Lielā rūgtā ezera, tā ka pēc divsimt gadiem Sarkanajā jūrā atvērtā kanāla austrumu galā bija dūņas. .

Kanāls vienā vai otrā veidā pastāvēja līdz pat 8. gadsimtam, līdz 767. gadā to slēdza Abasidsa kalifs al Mansurs, lai neļautu viņa ienaidniekiem un nemierniekiem izmantot kanālu, lai nogādātu cilvēkus un piegādes no Ēģiptes saviem nelabvēļiem. Arābija. Tehniskās apkopes trūkums izraisīja kanāla sašķelšanos, un tas pazuda tuksnesī un arī no cilvēku atmiņas.

Suecas kanāls 1869. gadā. Gravējums no "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art", Wikimedia Commons

Kanālu no jauna atklāja Napoleons 1798. gadā franču kampaņas laikā Ēģiptē un Sīrijā. Napoleonam bija motīvi meklēt kanālu, jo, ja kanālu varētu rekonstruēt, tas Francijai ļautu monopolizēt tirdzniecību ar Indiju. Ar šo dizainu Napoleons uzdeva savam galvenajam būvinženierim Žakam Marī Le Perem veikt Suecas zemeslodes topogrāfisko izpēti, meklējot senā kanāla paliekas. Le Pere un viņa kolēģi inženieri varēja sekot un beidzot izsekot “ Faraonu kanālam ” no Sarkanās jūras līdz pat Nīlai. Vēlāk, kad Napoleons kļuva par imperatoru, viņš lūdza savam galvenajam inženierim atrast veidu, kā atkārtoti atvērt kanālu, taču Le Pe ̀re, tāpat kā viņa priekšgājēji pirms diviem tūkstošiem gadu, Napoleonam kļūdaini ziņoja, ka Sarkanā jūra ir augstāka par Vidusjūru, un slēdzenes būtu vajadzīgas, lai novērstu katastrofālu ūdeņu sajaukšanos.

Suecas kanāla būvniecība sāksies tikai pēc piecdesmit gadiem, 1859. gadā. Izrakumi tika veikti, izmantojot piespiedu darbu, tāpat kā faraonu laikā. Daži avoti lēsa, ka desmitiem tūkstošu strādnieku nomira no tādām slimībām kā holēra un citas epidēmijas, lai gan pēc konservatīviem aprēķiniem nāve ir mazāka par 3000. Kanālam nav slūžu, jo jūras līmenis ir vienāds. Tās maršruts, atšķirībā no “faraonu kanāla ”, iet caur šaurumu, kas iet cauri Lielajiem rūgtajiem ezeriem uz ziemeļiem, līdz tas atveras Vidusjūrā netālu no Suecas ostas pilsētas.


Atveras Suecas kanāls - vēsture

Suecas kanāls, kas tika atvērts 1869. gada 17. novembrī pēc desmit gadu ilgas celtniecības, ir mākslīgs ūdensceļš, kas šķērso Ēģiptes Suecas salu, lai savienotu Vidusjūru un Sarkano jūru. [1] Kanāls ievērojami samazināja laiku, kas vajadzīgs, lai kuģi varētu izbraukt no Eiropas uz Āziju, jo tiem nebija jāveic tāls ceļojums pa Āfrikas ragu. [2] Īsāks ceļošanas laiks kopā ar citiem faktoriem, piemēram, tvaikoņu, nevis buru kuģu, plašāku izmantošanu, palielināja tirdzniecību starp Eiropu un Āziju. [3] Šo attīstību varēja redzēt Singapūras tirdzniecības rādītājos: kopējais tirdzniecības apjoms sasniedza 71 miljonu ASV dolāru 1870. gadā, gadu pēc kanāla atklāšanas, salīdzinot ar tikai 39 miljoniem ASV dolāru iepriekšējā gadā. Tirdzniecības uzplaukums turpināsies 1870. gados, un līdz 1879. gadam kolonijas kopējais tirdzniecības apjoms tika novērtēts 105 miljonu ASV dolāru apmērā. [4]

Lai veicinātu pēkšņu tirdzniecības pieaugumu, īpaši izmantojot tvaika kuģošanu, Singapūra sāka pārvietot ostas darbību no Boat Quay uz New Harbor (1900. gadā pārdēvēta par Keppel Harbor), kas atrodas Tanjong Pagar. [5] Kuģu skaits, kas apmeklēja piestātnes pie New Harbor, pieauga no 99 tvaikoņiem un 65 buru kuģiem 1869. gadā līdz 185 tvaikoņiem un 63 burukuģiem trīs gadus vēlāk. Līdz 1879. gadam to skaits bija pieaudzis līdz 541 tvaikonim un 91 buru kuģim. [6] Izņemot sastrēgumus Boat Quay, galvenais iemesls ostas darbību pārcelšanai uz Jauno ostu bija labākās iekārtas, kā arī dziļūdens piestātnes, kas bija vairāk piemērotas tvaikoņiem. [7] Ņujorkas piestātnes nodrošināja arī bunkurēšanu un atviegloja kravu apstrādi neatkarīgi no plūdmaiņas fāzes. [8]

Jaunās ostas izaugsme pēc Suecas kanāla atklāšanas noveda pie Tanjongpagara apgabala attīstības. Tika uzbūvēti jauni ceļi, piemēram, Anson Road un Keppel Road, kā arī tramvaja līnija, lai uzlabotu preču un cilvēku kustību starp ostu un pilsētu. [9] Turklāt daļa tirdzniecības centra sāka virzīties uz ostu, kā rezultātā tika paplašināta pilsētas teritorija Tanjong Pagar virzienā, kā arī 1887. gadā tika atjaunota Telok Ayer līcis. [10]

Atsauces
1. Hoskins, H. L. (1943, jūlijs). Suecas kanāls kā starptautisks ūdensceļš. Amerikas Starptautisko tiesību žurnāls, 37(3), 373. – 374. Iegūts no JSTOR Dobbs, S. (2003). Singapūras upe: sociālā vēsture, 1819–2002 (10. lpp.). Singapūra: Singapore University Press. Zvana nr .: RSING 959.57 DOB- [HIS].
2. Dobbs, 2003, 1. lpp. 10.
3. Dobbs, 2003, 1. lpp. 10.
4. Bogaars, G. (1955, marts). Suecas kanāla atklāšanas ietekme uz Singapūras tirdzniecību un attīstību. Karaliskās Āzijas biedrības Malajas nodaļas žurnāls, 28(1), 99. – 101. Iegūts no JSTOR.
5. Dobbs, 2003, 10. – 11.
6. Bogaars, 1955. gada marts, lpp. 128.
7. Dobbs, 2003, 10. – 11.
8. Dobbs, 2003, 1. lpp. 10.
9. Bogaars, 1955. gada marts, 133. – 134.
10. Bogaars, 1955. gada marts, 135. – 136.

Šajā rakstā sniegtā informācija ir spēkā 2014. gadā un ir pareiza, ciktāl mēs to varam noskaidrot no saviem avotiem. Tas nav paredzēts kā pilnīga vai pilnīga tēmas vēsture. Lūdzu, sazinieties ar bibliotēku, lai iegūtu papildu materiālus par šo tēmu.


Skatīties: Kuģi atsāk braukt pa Suecas kanālu pēc Ever Given noņemšanas

Neņemot vērā neparedzētus apstākļus, aizkavēšanās varētu tikt novērsta nedēļas laikā, sacīja Londonas Karalienes Marijas universitātes starptautiskās politikas profesore Laleha Khalili.

Bet ar to kavēšanās nebeigsies.

Iespējams, ka sastrēgumi būs Eiropas ostās, kurp daudzi kuģi dodas, piebilda Khalili. Šī sastrēguma vieta varētu ilgt vairākus mēnešus, otrdien preses brīfingā sacīja ANO Tirdzniecības un attīstības konferences eksperts Jans Hofmans.

Ostu atlikumi noteiks, kad aizkavēto kuģu konteinerus var iztukšot, pirms tos uzpildīt ar citām precēm, kas sasietas kaut kur citur.

Lejupielādējiet lietotni NBC News, lai uzzinātu jaunākās ziņas un politiku

"Šodienas četru vai piecu dienu kavēšanās ir četru vai piecu dienu kavēšanās-pēc pāris nedēļām-kādam citam, kurš mēģina pārvietot kastīti no citurienes," sacīja Džons Mangans, Anglijas Ņūkāslas jūras transporta un loģistikas profesors. Universitāte.

Pēdējos mēnešos pasaules kravu pārvadājumu likmes ir ievērojami palielinājušās, jo gan ražošana, gan patēriņš atjaunojās no zemākajiem pandēmijas līmeņiem, kad pasaules ekonomika sāka atgūties, sacīja Mangans.

Tas nozīmē, ka par jebkādu kavēšanos būs jāmaksā ievērojami vairāk.

Dažas preces uz aizkavētiem kuģiem tagad var būt arī sabojātas vai ierobežotas ar laiku, piemēram, paredzēts ierasties līdz Lieldienām šajā svētdienā, un tādējādi tās var būt nevērtīgas.

"Šis laiks ir absolūti šausmīgs," sacīja Mangans. "Vienīgais, kas, manuprāt, būtu sliktāk, ja tas būtu noticis varbūt Ziemassvētku laikā."

Apdrošināšanas un juridiskās prasības no uzņēmumiem, kuru kuģi ir aizkavējušies un kuru pārvadājumi ir traucēti, iespējams, vēl kādu laiku dārdēs, uzskata jūrniecības šķīrējtiesnesis Džefrijs Blūms.

"Es domāju, ka mēs vēl vairākus gadus neredzēsim beigas, jo atsitiena efekts ir tik plašs," sacīja Blūms.

Saistīts

Uzņēmējdarbības aizkavēšanās Suecas kanālā var sabojāt jau tā cīnāsjošo autobūves nozari

Eiropa un Āzija ir visvairāk pakļautas bloķēšanas sekām, sacīja Anglijas Plimutas universitātes jūrniecības un loģistikas politikas emeritētais profesors Maikls Rojs.

Ietekme uz ASV, visticamāk, būs ierobežota un netieša, viņš teica.

Tomēr dažas preces, kas šķērsoja kanālu, iespējams, bija paredzētas ostām ASV ziemeļaustrumos, sacīja Khalili.

Varētu pieskarties arī ASV ražošanai, kas balstās uz sastāvdaļām, kas ražotas vietās, kuras ietekmē Suecas aizsprostojums.

"Piegādes ķēžu globālā rakstura dēļ ASV ražotās lietas ņems rezerves daļas no Eiropas un otrādi," sacīja Mangans. "Mēs to saucam par" piegādes ķēdes inficēšanos " - ideja par efektu vienā vietā, kas ļoti ātri ietekmē citu vietu."

Šis jautājums acīmredzami bija dažos Baltajā namā, jo parādījās ziņas par Ever Given pārcelšanu.

"Vēl viens atgādinājums par to, cik svarīgi ir nodrošināt mūsu piegādes ķēžu noturību uz priekšu," tviterī sacīja Nacionālās ekonomikas padomes direktors Braiens Dīzs.


Atveras Suecas kanāls - vēsture

Gatavojot šo rakstu Viktorijas laikmeta tīmeklim, esmu apkopojis diskusijas no ierakstiem ar nosaukumu “kanāli” 4. sējumā un “Suecas” un “Suecas kanāls” 22. sējumā. Tā kā šo lapu Hathi Trust teksta versija Britānijas rakstā bija sajaukts - vārdi un daļēji teikumi no kreisās kolonnas sajaukti ar labo un otrādi - esmu izmantojis programmatūru ABBYY OCR (rakstzīmju optiskā atpazīšana), lai izveidotu šādu transkripciju. Turklāt esmu pievienojis daudz vieglāk lasāmu paragrāfu un pievienojis apgrieztu karti no cita Britannica izdevuma. Džordžs P. Landovs

No 1881. gada The Encylopædia Britannica. 36. plāksne IV sējumā. Noklikšķiniet uz attēliem, lai tos palielinātu.

viņš, Suecas kanāls, kas ir viens no ievērojamākajiem mūsdienu inženiertehniskajiem darbiem, maz līdzinās darbiem, kurus mēs aprakstījām ar šo nosaukumu, jo tam nav ne slēdzeņu, ne vārtu, ne rezervuāru, ne sūkņu dzinēju, ne arī nekā. kopīgi ar kanāliem, izņemot to, ka tas nodrošina īsu maršrutu jūras kuģiem. Patiesībā, pareizi runājot, tas ir mākslīgais jūras šaurums vai jūras roka, kas savieno Vidusjūru un Sarkano jūru, no kuriem abiem tā iegūst savu ūdensapgādi un tas, ka abas jūras ir gandrīz vienā līmenī, un plūdmaiņu pieaugums ir ļoti neliels, ļāva pieņemt šo būvniecību.

Kanāla atvēršana lielā mērā radīja revolūciju starptautiskās satiksmes galvenajās līnijās. Patiešām liels sasniegums bija samazināt attālumu starp Rietumeiropu un Indiju no 11 379 uz 7628 jūdzēm, kas, pēc admirāļa Ričardsa un pulkveža Klarka, R.E. teiktā, ir vienāds ar trīsdesmit sešu dienu ietaupījumu reisa laikā. Turklāt tas ir atjaunojis Vidusjūras reģiona valstīm tādu tirdzniecības daļu pasaulē, kāda tām nav bijusi kopš mūsdienu perioda sākuma. To darot, tas, protams, ir izraisījis dažu staciju sabrukšanu (piemēram, Sv. Helēna uz okeāna šosejām, kas iepriekš bija modē.

Kanāls stiepjas no Portsaidas Vidusjūrā līdz Suecai pie Sarkanās jūras, un, kā parādīts sadaļā, tas šķērso salīdzinoši līdzenu valsti. Šis maršruts ir izvēlēts tā, lai izmantotu dažas ielejas vai padziļinājumus, ko sauc par ezeriem, bet faktiski pirms kanāla būvniecības, zemie valsts traktori, dažās vietās zem Vidusjūras un Sarkanās jūras. Tika konstatēts, ka šīs ielejas ir pārklātas ar dziļu sāls nogulsnēšanos, un ir aprakstīts, ka tās ir bijušas ar sniega klājumu, un tās liecina, ka tās vienā laikā ir bijušas pārpildītas ar jūru. Kā redzams no plāna, Menzaleh ezers atrodas blakus Vidusjūrai, Timsah ezers apmēram pusceļā pāri jūras šaurumam un Bitter Lakes blakus Sarkanajai jūrai. Timasas ezers, kas ir aptuveni 5 jūdzes garš, un Rūgto ezeri, apmēram 23, pirms kanāla pārgriešanas bija diezgan sausi, un ūdens, kas tos pārvērtis par lieliem iekšzemes ezeriem, tika piegādāts no Sarkanās jūras un Vidusjūras.

Kanāla plānošana un finansēšana

M. de Lesesse daudzu gadu plānošana un sarunas realizēja komerciālo spekulantu sapņus, veicot ilgi vēlamo pāreju starp abām jūrām. Taču shēmas atlikšana neapšaubāmi labvēlīgi ietekmēja tās komerciālos panākumus, jo, ja kanāls būtu pabeigts pat dažus gadus agrāk, būtu konstatēts, ka salīdzinoši maz kuģu varētu to izmantot. Buru kuģu kapteiņi pēc izvēles nebūtu kuģojuši Vidusjūrā un saskārušies ar pāreju pa kanālu un garlaicīgo un grūto Sarkanās jūras ceļojumu. Bet okeāna skrūvju tvaikoņu ieviešana bija pilnīgi jauna navigācijas iezīme. Tā kā to dzinējspēks nav atkarīgs no vēja un tie ir lieliski piemēroti navigācijai šauros šaurumos un ejās, to ātra un vispārēja pieņemšana visās pasaules kuģniecības firmās deva ne tikai pamatu, bet arī nepieciešamību īsai saziņai ar Vidusjūru un Sarkano jūru. .

No 1849. līdz 1854. gadam viņš [Lesseps] bija aizņemts, gatavojot savu projektu. Pēdējā gadā Mahonets Saids Pasha kļuva par Ēģiptes vietnieku un nekavējoties nosūtīja M. Lessepsu, lai kopā ar viņu apsvērtu darba veikšanas piemērotību. Šīs intervijas rezultāts bija tāds, ka 30. novembrī Kairā tika parakstīta komisija, kas uzdeva M. Lessepsam izveidot uzņēmumu ar nosaukumu “The Universal Suez Canal, Company”. 1855. gadā M. Lesseps, rīkojoties vietnieks, uzaicināja vairākus kungus, kas bija izcili sabiedrisko darbu direktori, kā inženieri un kuri bija atšķirīgi citos veidos, izveidot Starptautisku komisiju, lai apsvērtu un ziņotu par shēmas praktiskumu. Komisija tikās Ēģiptē 1855. gada decembrī un 1856. gada janvārī un rūpīgi pārbaudīja abu jūru ostas un tuksnesi, kas iejaucās, un secināja, ka starp Pelūzijas līci ir iespējams izmantot kuģu kanālu. Vidusjūrā un Sarkanajā jūrā netālu no Suecas.

Tomēr tie atšķīrās attiecībā uz veidu, kādā šāds kanāls būtu jābūvē. Pamatojoties uz angļu ģenerāļa Česnija 1830. gada ziņojumu, kurā kļūdaini norādīts, ka Vidusjūrai un Sarkanajai jūrai ir 30 pēdu atšķirība, trīs angļu inženierijas komisijas locekļi uzskatīja, ka kuģa kanāls, kura virsma ir pacelta 25 pēdas virs jūras līmenis, un saziņa ar Pelūzijas līci vienā galā un Sarkano jūru otrā, izmantojot slūžas un apgādāta ar ūdeni no Nīlas, bija labākais būvniecības veids. Tieši pretēji, ārvalstu locekļi uzskatīja, ka kanāls, kura dibens ir 27 pēdas zem jūras līmeņa, no jūras līdz jūrai, bez slēdzenes un ar ostām katrā galā, ir labākā sistēma-ostas, kuras jāveido piestātnes un padziļināšana dziļā ūdenī. Komisija tikās Parīzē 1856. gada jūnijā, kad tika noraidīti angļu inženieru viedokļi, un ziņojumā vietniekam ieteica sistēmu, kas kopš tā laika ir veikta.

Divi gadi no šī ziņojuma datuma tika pavadīti konferencēs un sākotnējos soļos, pirms M. Lesseps ieguva nepieciešamos līdzekļus darbu veikšanai. Apmēram puse galvaspilsētas tika parakstīta kontinentā, un lielākā daļa tika uzņemta Francijā, bet otru pusi atrada vicekara. Gatavošanās laiks noteikti tika zaudēts, un darbs tika uzsākts tikai 1860. gada beigās.

Tādējādi iesāktais darbs nepārtraukti turpinājās līdz 1862. gadam, kad mirušais vietnieks, apmeklējot šo valsti starptautiskās izstādes laikā, lūdza seram Džonam Hokšavam apmeklēt kanālu un ziņot par darbu stāvokli un tā praktiskumu. veiksmīgi pabeigta un uzturēta. Viņa augstības norādījumi bija tādi, ka seram Džonam Hokšavam jāveic darbu pārbaude diezgan neatkarīgi no franču kompānijas un to inženieriem un jāziņo par rezultātiem, pie kuriem viņš ieradās. Sers Džons kā iebildumus pret darbu sniedz sekojošo: -

  1. Ka kanāls kļūs par stagnējošu grāvi.
  2. Ka kanāls noslāņojas vai ka tuksneša kustīgās smiltis to piepildīs.
  3. Ka rūgtajos ezeros, pa kuriem jāiziet kanālam, tiks pievienots sāls.
  4. Ka navigācija pa Sarkano jūru ir bīstama un grūta.
  5. Kuģniecība tuvosies Portsaidai grūtību dēļ, ar kurām tā saskarsies, un šīs ostas bīstamības dēļ aizvēja krastā.
  6. Ka būs grūti, ja ne neiespējami, atvērt kanāla Vidusjūras ieeju. ”

Neskatoties uz to, Hawkshaw nedaudz pārsteidzoši secināja: “uz kanāla nav neviena darba, kas uz sejas parādītu neparastas izpildes atšķirības” un “netiktu izpildīti šķēršļi, kas neļautu darbu pabeigt viegli un efektīvi uzturēt un bez tā nepieciešamību uzņemties neparastus vai neparastus gada izdevumus. ”

Kanāla būvniecība

Sākotnējā koncesija piešķīra uzņēmumam ārkārtas privilēģijas. Tas ietvēra vai domāja par “saldā ūdens” kanāla izveidi iesaistīto darba ņēmēju vajadzībām, un uzņēmumam bija jākļūst par visas zemes īpašniekiem, ko varētu apūdeņot ar šo kanālu. Viens no koncesijas nosacījumiem bija arī tas, ka vietniekam jāiegādājas piespiedu darbs darba izpildei, un drīz pēc darbības uzsākšanas un kādu laiku šādi iesaistīto strādnieku skaits bija no 25 000 līdz 30 000.

Suecas jūras kanāla sliede: dragas un lifti darbā. 1869.

Saids Pasha nomira laikā, kad sers Džons Hokšovs pārbaudīja valsti, un viņa ziņojuma datums. Viņam sekoja viņa brālis Ismails, pašreizējais vicekarails vai Khedive, kurš, satraukts par to, cik lielas un nenoteiktas ir dotācijas Kanāla kompānijai, par zemes īpašumu, kuru varētu apūdeņot ar saldūdens kanālu, un vēlējās doties pensijā no pienākuma atrast piespiedu darbu būvdarbu veikšanai, atteicās ratificēt vai piekrist viņa brāļa piešķirtajām koncesijām. Pēc tam viss jautājums tika nodots mirušā franču imperatora šķīrējtiesai, kurš laipni uzņēmās šo uzdevumu un piešķīra 3 800 000 sterliņu mārciņu summu, ko vietnieks samaksāja kanāla kompānijai kā zaudējumu atlīdzību. piespiedu vai vietējā darba atcelšana, lielu zemes dotāciju retrocesija un atteikšanās no citām privilēģijām, kas saistītas ar sākotnējo koncesijas aktu. Šī nauda tika piemērota darbu kriminālvajāšanai.

Pa kreisi: Suecas jūras kanāla sliede: griezums pie Halofa. . Pa labi: Ismailia un saldūdens kanāls. . Abi no 1869. gada ilustrētajām Londonas ziņām

Vietējā darbaspēka zaudēšana ietvēra ļoti būtiskas izmaiņas darbu veikšanas veidā, un tajā laikā tas izraisīja ievērojamu kavēšanos. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliogrāfija

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Tīmeklis. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Sākums

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

21. gadsimts

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


Finanses

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


Saturs

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

The New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ nepieciešams atjauninājums ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ nepieciešams citāts ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ kad? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ nepieciešams citāts ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ nepieciešams citāts ]


Skatīties video: The Worlds Shortcut: How the Panama Canal Works