Morane-Saulnier M.S. 222

Morane-Saulnier M.S. 222


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Morane-Saulnier M.S. 222

Morane-Saulnier M.S. 222 bija trešais no saulessargu iznīcinātāju sērijas, kas ražots, reaģējot uz Francijas prasību pēc vieglā cīnītāja, un atšķīrās no iepriekšējā M.S. 221 ar turbokompresoru.

Pirmais no šiem dizainiem, M.S. 121, savu pirmo lidojumu veica 1927. gadā. To darbināja 400 ZS Hispano-Suiza, un tam nebija vajadzīgā kāpšanas ātruma. Tam sekoja ļoti līdzīgais M.S. 221, kurā tika izmantots 600 ZS Gnome-Rhône 9Ae Jupitera radiālais dzinējs. Šī lidmašīna bija jaudīgāka un vieglāka nekā M.S. 121, bet tam joprojām trūka līmeņa ātruma.

Otrais no diviem M.S. 221 prototipam tika piešķirts turbopūtes Gnome-Rhône 9As Jupitera dzinējs, kura jauda arī bija 600 ZS, bet maksimālā jauda bija 12 465 pēdas. Pārbūvētajai lidmašīnai tika piešķirts jaunais apzīmējums M.S. 222. Šis lidaparāts savu pirmo lidojumu veica 1929. gada martā. Tam bija uzlabots kāpšanas ātrums, bet tā maksimālais ātrums palika 166 jūdzes stundā (lai gan daudz noderīgākā augstumā nekā M.S.221).

Pirmo no M.S.222 prototipiem Maryse Hilz izmantoja, lai izveidotu pilotu sieviešu auguma rekordu 1932. gadā. Tika uzbūvēts arī otrs prototips, šoreiz ar Townend gredzenu ap motoru. M.S. 222 sekoja ļoti līdzīgais M.S. 223, kurā bija cita šasija, bet drīz pēc tam, 1930. gadā, Francijas gaisa ministrija atcēla programmu „Žokejs”. Tas ļāva Morane-Saulnier palielināt nākamā dizaina svaru, un M.S. 224 bija veiksmīgāks lidaparāts, kas sāka darboties pārveidotā veidā un nelielā skaitā kā M.S. 225.


Dizains un attīstība

MS.140 tika veidots kā ātrās palīdzības lidmašīna, aiz pilota bija lūka, kurā varēja iebīdīt nestuves. Lai nodrošinātu maksimālu lietderību, tā vietā varētu tikt uzstādīts otrs sēdeklis ar divkāršu vadību, un pēc tam lidmašīna varētu darboties kā trenažieris. [1]

1927. gada dizainam tas bija vērsts atpakaļ, jo īpaši, izmantojot rotējošu dzinēju, 80   ZS (60   kW) Le Rh ône 9C. Tam bija koka konstrukcija ar auduma pārklājumu. MS.140 bija viena līča divplāksnis ar vienāda platuma spārniem, bet tikai augšējā spārnā. Līčus noteica paralēlu starpslāņu balstu pāri. Katrā pusē no augšējās fizelāžas līdz augšējam spārnam skrēja īsāks balstu pāris un vēl viens pāri no augšējās fizelāžas uz apakšējo spārnu tieši virs galvenās nosēšanās kājas piestiprināšanas vietas. Parastajai šasijai bija plats sliežu ceļš ar atsevišķiem riteņiem uz sadalītas ass, kas veidoti no V veida statņiem, kas savienoti ar fizelāžas apakšējo viduslīniju. Fizelāža bija kvadrātveida un ar noapaļotu klāju, pilots sēdēja zem augšējā spārna izgriezuma, lai nodrošinātu redzamību uz augšu. Dzinējs bija atlocīts. [1]

MS.140 bija plašs spārnu laukums, nodrošinot zemu spārnu slodzi - aptuveni 25   kg/m 3 (5   lb/ft 2). Kombinācijā ar augsta pacēluma aerodinamisko sekciju tas deva iespēju darboties no ļoti maziem laukiem. [1]


Darbības vēsture

M.S.225s no Arm ée de l'Air kalpoja 7e Escadre de Chasse (7. cīnītāja spārns) pie Dižonas, un divās eskadrilas no 42e Escadre (42. spārns), kas atrodas Rheimsā. Viņi tika atsaukti no frontes dienesta laika posmā no 1936. līdz 1937. gadam. Lidmašīna lidoja arī ar A éronavale l'Escadrille 3C1, izveidota Marignane, šis veidojums vēlāk 1936. gada sākumā pārgāja uz Gaisa spēkiem, kur tas kļuva Le Groupe de Chasse II/8. [1]

Gaisa spēku aerobikas eskadrona, kas bāzēta pie Étampes, izmantoja piecus modificētus M.S.225s ar lielāku vertikālo stabilizatoru, savukārt pēdējā Gaisa spēku vienība, kas izmantoja šo lidmašīnu, bija lidojošā skola, kas atrodas Salon-de-Provence.

Sākoties Otrajam pasaules karam, tikai 20 M.S.225s joprojām bija lidojošā stāvoklī, un lielākā daļa no tiem tika nodoti metāllūžņos 1940. gada vidū.


Grumman F4F Wildcat bija viens no lielākajiem ASV jūras kara flotes iznīcinātājiem Otrā pasaules kara laikā. Savvaļas kaķis redzēja darbību visā Klusā okeāna reģionā, spēlējot izšķirošu lomu ASV flotes aizsardzībā no japāņu uzbrukuma. Lai gan japānis Mitsubishi Zero bija ātrāks un manevrētspējīgāks, Wildcat bija ārkārtīgi grūts. Savvaļas kaķi kara laikā izraisīja 1327 ienaidnieka nogalinājumus.

Šis īsais stulbais krievu iznīcinātājs pirmo reizi sāka darboties 1934. gadā. Sākoties Otrajam pasaules karam, Polikarpova i-16 neatbilda progresīvākām vācu kaujas lidmašīnām. To piloti mīļi sauca par "Donkey ".


Darbības vēsture

1956. gada 18. jūlijā Francijas valdība no Tarbes ražotāja Morane-Saulnier rekvizēja 50 lidmašīnas, tostarp 14 jūras spēkiem. Pirmā lidmašīna tika nogādāta 1959. gada 9. februārī Naval Air Station (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, pirms došanās uz C.E.P.A. (Aeronautical Practical Experiment Center) 1959.-1960. Gadā, lai veiktu lidojumu pārbaudes, kas vajadzīgas mācību programmu un materiālu izstrādei. To iegādājās arī vairākas valstis, piemēram, Brazīlija un Argentīna. 36 lidmašīnas pēc licences izgatavoja Fábrica Militar de Aviones Argentīnā. MS-760B Paris II ar dažādiem sistēmas uzlabojumiem un integrētām degvielas tvertnēm spārna priekšējās malās pirmo reizi lidoja 1960. gada 12. decembrī.

14 "Morāni" (lidmašīnas segvārds Francijas Jūras spēkos) tika piešķirti 11.S lidojumam no 1959. gada 9. februāra. Pēdējā lidmašīna Nr. 88 tika piegādāta 1961. gada 27. jūlijā. 1965. gadā MS-760 Nr. 48 tika īsi piešķirts lidojumam 3.S, kas atrodas N.A.S Hyères, kas jau lidoja ar MD 312 Flamants, MS-733 Alcyon, MH.1521M Broussard, S.O.30P Bretagne un Br.1050 Alize. Morane Nr.48 vēlāk avarēja 1968. gada 4. janvārī Rennē. Sākot ar 1970. gadu, visas 12 palikušās lidmašīnas tika piešķirtas lidojumam 2.S, kas atrodas N.A.S. Lann-Bihoué. 1972. gada maijā viņi tika nosūtīti uz S.R.L. 1981. gada 1. septembrī šī vienība kļuva par lidojumu 57.S (lidojums tika pārtraukts kopš N.A.S. Port-Lyautey, Maroka 1962. gada 15. janvārī).

Viņu misijas bija Super Étendard un F-8 Crusader pilotu IFR un apmācība jebkuros laika apstākļos, papildu apmācība jaunajiem pilotiem, prasmju apmācība citiem pilotiem un A.L.P.A. (admirāļi komandē pārvadātājus un Jūras aviāciju). un 1. un 2. gaisa reģionu sakari.

Vienības lidojumu līnijā atradās astoņas MS-760 Paris, blakus trim Dassault Falcon 10 MER. Pēc 40 darba gadiem lidmašīna tika pārtraukta 1997. gada oktobrī N.A.S. Landivisiau.

2007. gadā pēc 48 gadu nepārtraukta dienesta Argentīnas gaisa spēki atstāja savu pēdējo Parīze. [1]

Daudzi no 27 civilajiem lidmašīnām MS-760 joprojām tiek ekspluatēti, daži no tiem tiek pārdoti un ļoti labvēlīgi konkurē ar jaunās paaudzes ļoti vieglajām lidmašīnām par cenu, neraugoties uz to, ka tiem ir agrīnas paaudzes trokšņaini dzinēji ar augstu degvielas patēriņu un garas skrejceļa prasības. [nepieciešams citāts]


Attīstība [rediģēt]

Ņemot vērā bažas par pieaugošajām iznīcinātāju ražošanas izmaksām, Francijas valdība un gaisa spēki izveidoja programmu chasseurs légers vai “vieglie cīnītāji” 1926. gadā. Tā tika neoficiāli pazīstama kā “Žokeja” programma, un tā paredzēja izmantot mērenus lielgabalus, minimālu aprīkojumu un nelielu munīcijas daudzumu. Uzsvars tika likts uz kāpšanas ātrumu, izturību un griestiem (laikam augstiem) 8000 metru augstumā. Lai izpildītu šo prasību, Morane-Saulnier projektēja MoS-121, 1927. gadā pārdēvētu par MS 121, kā vienvietīgu jauktas konstrukcijas saulessargu monoplānu.


Saturs

MS.341 bija tipisks Morane-Saulnier saulessarga monoplāns, lai gan bija paredzēts šo tradīciju saskaņot ar 1930. gadu praksi. No jauktas koka un metāla konstrukcijas tā bija paredzēta klubu un mācību spēlēm. Spārns ar 18 ° slīpumu, bet bez divstūra, tika uzstādīts centrā pie augšējās fizelāžas ar N-veida kabeņa balstiem un nostiprināts ar V-veida pacelšanas balstiem no spārna vidus līdz apakšējai fizelāžai. Fizelāža bija līdzena, ar izliektu klāju un tandēma atvērtām kabīnēm, priekšējā zem spārna priekšējās malas, kur bija izgriezums labākai redzamībai. MS.341 bija spura ar taisnu priekšējo malu un aizmugurējā plakne, kas uzstādīta virs fizelāžas, piestiprināta pie spuras. Stūre sniedzās līdz fizelāžas apakšai, pārvietojoties starp diviem atsevišķiem liftiem. Abas vadības virsmas bija ragu līdzsvarotas un#911 ]

MS.341 bija parastā šasija ar nelielu aizmugurējo riteni. Atsevišķi galvenie riteņi tika uzstādīti uz V-veida kājām, kas eņģes atrodas centrā zem fizelāžas. Vertikālo amortizatoru plašos apvalkos atbalstīja četru balstu klāsts, viens uz priekšējās pacelšanas statņa krustojumu ar spārnu, viens uz augšējo fizelāžu un divi uz apakšējo. Lielāko daļu MS.340 saimes variantu darbināja ar gaisa dzesēšanu apgriezti četru cilindru virzuļdzinēji no Renault vai de Havilland. Izņēmums bija MS.343 variants, kuram bija deviņu cilindru Salmson 9N radiālais. Ώ ]

Pēdējais variants bija MS.345, kas parādījās 1935. gadā. Tam bija divstūrains spārns un augstāka spura un stūre. Amortizatora stiprinājums tika vienkāršots, četras statnes katrā pusē aizstātas ar Y formas statni starp spārnu un šasijas kāju. Kāju balsti tagad bija salikti kopā, un riteņi izšļakstījās. To darbināja 100  kW (140  hp) Renault 4Pei dzinējs. Ώ ]

Pirmo lidojumu MS.340 prototips veica 1933. gada aprīlī, to darbināja 90  kW (120  hp) de Havilland Gipsy III, bet vēlāk lidoja kā MS.341 ar 90  kW (120  hp) Renault 4Pdi dzinēju. MS.345 pirmo reizi lidoja 1935. gada jūnijā, bet līdz tam laikam Morane-Saulnier koncentrējās uz iznīcinātāju MS.405/6 un, ja nebija pasūtījumu MS.345, lidmašīnas izstrāde tika pārtraukta. Ώ ]


Saturs

MS.152 tika izstrādāts, lai izpildītu valdības prasības attiecībā uz lidaparātu, kas būtu pietiekami jaudīgs, lai pārvadātu novērošanas un bumbvedēju lidmašīnu apkalpes apmācībai nepieciešamo aprīkojumu, kā arī darbotos kā medicīnas un sadarbības lidaparāti, taču bez lieliem ekspluatācijas izdevumiem. Dienas priekšējās līnijas lidmašīnu 340–370  kW (450–500  hp) dzinēji. To vietā MS.152 varētu pieņemt dažādus dzinējus, kas ražo aptuveni 168  kW (225  zs). Tāpat kā daudzām Morane-Saulnier lidmašīnām, tai bija saulessarga spārns. bet daži komponenti, piemēram, spārni un šasija, bija jauni un veidoti tā, lai tie būtu vienkārši. Ώ ]

MS.152 saulessarga spārns bija divās daļās, kas bija taisnas ar nemainīgu biezumu un akordu. Tie tika slaucīti apmēram 7 °, bet uzstādīti bez divstūra. Šie ar audumu pārklātie paneļi bija jauktas konstrukcijas, ar diviem metāla starplikām, bet koka ribām, viltus starplikām un priekšējām malām. Katru no tām atbalstīja nedaudz pāri vidusdaļai, izmantojot pārplūstošu, duralumīnija cauruļu statņu pārus, kas saplūst lejup no starplikām uz rāmi, kas uzstādīts uz fizelāžas. To veidoja paralēls horizontālo balstu pāris no apakšējās fizelāžas un otrs līdzīgs pāris, kas leņķī novietots no augšējās fizelāžas. Spārns tika turēts virs fizelāžas kabīnē, kas sastāv no diviem N statņiem no centrālā spārna paneļa savienojuma līdz augšējai fizelāžai pie diviem priekšējiem pamatrāmjiem. Ώ ] ΐ ]

MS.152 degunā uzstādītais, 170 un#160 kW (230 un 160 zirgspēki), deviņu cilindru Salmson 9Ab radiālais dzinējs fotogrāfijās šķiet neapbruņots. Motora gultņi tika izstrādāti, lai pieņemtu citus līdzīgas jaudas radiālos dzinējus. Degvielas un eļļas tvertnes atradās fizelāžā, kas tika uzbūvēta ap četriem duralumīnija caurulēm, kas savienotas ar metāla rāmjiem kabīnes aizmugurē un ar daudzstūra dural caurules struktūru aiz muguras. Priekšējā daļa bija ar metāla ādu, ar auduma aizmuguri. Pilota kabīne atradās zem dziļas aizmugures malas, kas atvieglo piekļuvi un nodrošina redzamības lauku uz augšu. Viņš vadīja ložmetēju, kas uzstādīts fizelāžas ostas pusē. Aiz viņa atradās otra kabīne, kuru varēja aprīkot dažādos veidos, piemēram, ar radio vai fotografēšanas aprīkojumu vai ieročiem ar dvīņu Lūisa ieročiem uz elastīga stiprinājuma, kā arī sinhronizētu Vickers ložmetēju vai ar nakts lidmašīnu. Ώ ] ΐ ]

MS.152 piekare bija parasta, ar horizontālu asti, gandrīz taisnstūrveida plānu un augstu malu attiecību, kas uzstādīta uz augšējās fizelāžas. Tās spura bija četrstūraina profila un nesa konusveida stūri uz leju līdz ķīlim. Vadības virsmas bija nelīdzsvarotas. Ώ ]

Tam bija parasta, fiksēta šasija ar 3   m (120  in) sliežu ceļu. Katrs galvenais ritenis atradās uz kloķvārpstas ass, kas bija savienota ar apakšējo fizelāžu, un aizmugurē bija nostiprināta pretestības statne. Tās saliektā, gumijas gredzenu slāpētā nosēšanās kāja bija gandrīz vertikāla un piestiprināta pie spārnu statņa stiprinājuma rāmja priekšējās daļas. Ώ ] ΐ ]


Saturs

MS.350 bija divu līču divplāksne ar vienādiem laidumiem. Plānā tie bija taisni konusveida, ar slaucīšanu tikai priekšējā malā un ar elipsveida galiem. Tikai apakšējam spārnam bija divstūris. Gan augšējie, gan apakšējie spārni tika būvēti ap diviem duralumīna kārbas starplikām, kas abās pusēs bija savienotas ar vienu, saliektu, platu pēdu starpplakņu statni līdz tērauda šķērssavienojumam starp starplikām. Gan augšējā, gan apakšējā spārnā atradās kailoni. Pāris uz āru vērstas, N formas kabīnes balsti nostiprināja augšējo spārna vidusdaļu augstu virs fizelāžas. Parastā stieples stiprināšana pabeidza spārnu struktūru. Ώ ]

Trenažieri darbināja glīti aplocīts, 180  kW (240  hp) Renault 6Pei 6 cilindru apgrieztais gaisa dzesēšanas iekšējais dzinējs. Fizelāža tika uzbūvēta ap četrām duralumīnija caurulēm ar metāla ādu no motora līdz kabīnei un audums aizklāts aiz muguras. Tā atvērtā kabīne atradās tieši aiz augšējā spārna aizmugurējās malas, kur bija pusapaļa izgriezums, lai uzlabotu pilota redzamību uz augšu. Aiz viņa sēdekļa atradās 0,15  m 3 (5,3  cu  ft) glabāšanas skapītis. Ώ ]

Horizontālā aste pēc būtības bija trapecveida un ietvēra līdzsvarotus liftus, kuriem bija iegriezums līdzsvarota stūres darbībai. Spuras profils bija trapecveida un stūre taisna, ar noapaļotu augšpusi. Tas stiepās līdz ķīlim. Astes virsmas bija ar audumu pārklātas metāla konstrukcijas. Ώ ]

MS.350 bija fiksēta šasija ar aizmugurējo daļu ar sliežu ceļu 2,50   m (8  ft 2  in). Katrs galvenais ritenis tika uzmontēts uz tērauda caurules kājas, kas ilgāk savienota ar apakšējo fizelāžu. Kopā ar oleo statni katra kāja bija ietverta apvalkā, riteņiem bija arī apvalki un tie bija aprīkoti ar bremzēm. Aizmugurējā daļa bija vadāma. Ώ ]


Lidmašīnas debesīs + FAF vēsture

Francija no 1940. gada 4. līdz 29. februārim uz Somiju nosūtīja 30 Morane-Saulnier.
Līdz 1943. gadam somi bija saņēmuši papildus 46 M.S.406 un 11 M.S.410 no vāciešiem. Līdz tam brīdim iznīcinātāji bija bezcerīgi novecojuši, bet somi tik ļoti izmisuši pēc apkalpojamiem lidaparātiem, ka nolēma sākt modifikācijas programmu, lai visus savus piemērus panāktu jaunā standartā.

Lidmašīnu dizaineris Aarne Lakomaa pārvērta novecojušo "M-S" par pirmās klases iznīcinātāju-Mörkö-Morane (somu valodā-Bogey vai Ogre Morane), ko dažreiz dēvē par "LaGG-Morane". Ar lidmašīnas korpusu, kas aprīkots ar uzņemtajiem Klimov M-105P dzinējiem (licencēta HS 12Y versija) ar jaudu 820,3 kW (1100 ZS) ar pilnībā regulējamu dzenskrūvi, bija nepieciešama vietēja stiprināšana, kā arī tika iegūta jauna un aerodinamiskāka dzinēja pārsegs. Šīs izmaiņas palielināja ātrumu līdz 525 kilometriem stundā (326 jūdzes stundā).

Citas izmaiņas ietvēra jaunu eļļas dzesētāju, kas ņemts no Bf 109, četru ar siksnu darbināmu ieroču, piemēram, M.S.410, izmantošanu un lielisko 20 mm (0,787 collu) MG 151/20 lielgabalu dzinēja stiprinājumā. Tomēr MG 151 piegādes bija ierobežotas, un tā vietā vairāki saņēma 12,7 mm (0,500 collas) Berezin UBS lielgabalus.
Pirmais modificētā iznīcinātāja MS-631 paraugs pirmo lidojumu veica 1943. gada 25. janvārī, un rezultāti bija pārsteidzoši: lidmašīna bija par 64 kilometriem stundā (40 jūdzes stundā) ātrāka nekā sākotnējā franču versija, un apkalpošanas griesti bija palielinājās no 10 000 un#821112 000 metriem (33 000 un#821139 000 pēdām).

Sākotnēji bija plānots pārvērst visus 41 atlikušo M.S.406 un M.S.410 ar padomju dzinēju, taču tas prasīja laiku, un pirmā šāda veida priekšējās līnijas lidmašīna nonāca līdz LeLv 28 tikai 1944. gada jūlijā/augustā.
Līdz Turpinājuma kara beigām 1944. gadā tika pārveidoti tikai trīs piemēri (ieskaitot sākotnējo prototipu). Leitnants Larss Hattī (ace ar sešām uzvarām) ar Morko-Morane guva trīs nogalinājumus, pa vienam ar katru Mörkö-Morane eskadrā.

Tomēr no rūpnīcas ieradās vairāk iznīcinātāju, un Morko-Morāni piedalījās Lapzemes karā kā izlūkošanas un sauszemes uzbrukuma lidmašīnas. Ne visi Mörkö-Morane pārveidojumi tika pabeigti pirms 1945. gada marta, kad tika pārtraukta visa pārbūves programma.

Pēc kara beigām kopējais skaits tika samazināts līdz 41, kas līdz 1948. gada septembrim kalpoja par progresīviem trenažieriem ar TLeLv 14. 1952. gadā visi atlikušie somu morani tika nodoti metāllūžņos.


Skatīties video: Morane: Mollis airshow