Kērtiss P-3- 5 vanags- Vēsture

Kērtiss P-3- 5 vanags- Vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Curtiss P-40 Warhawk: viens no Otrā pasaules kara un#8217 slavenākajiem cīnītājiem

AVG (amerikāņu brīvprātīgo grupa) “Flying Tigers” lidoja ar haizivju mutes P-40 pret japāņiem virs Birmas un Ķīnas, palīdzot piešķirt Warhawk savu ikonisko reputāciju.

Ja Curtiss P-40 Warhawk nebija labākais cīnītājs ASV armijas gaisa korpusa (USAAC) arsenālā, kad ASV iesaistījās konfliktā, tas bija visplašākais pieejamais veids. Lockheed P-38 Lightning varēja pārspēt P-40, it īpaši lielā augstumā, taču P-40 bija lētāks, vieglāk uzbūvējams un uzturējams, un — vissvarīgākais — tas bija liela apjoma ražošanā plkst. kritisks periods valsts vēsturē, kad kaujas lidmašīnas bija vajadzīgas lielā skaitā.

Pavisam pirms ražošanas izbeigšanas 1944. gadā tika uzbūvēti 11 998 P-40 lidmašīnas. Warhawks 1942. un 1943. gadā bija ASV armijas gaisa spēku (USAAF) iznīcinātāju eskadronu galvenais bruņojums. Pat pēc jaunāku kaujas lidmašīnu parādīšanās USAAF padarīja P-40 novecojušu, tā turpināja sekmēt uzvaru dažādos sabiedroto gaisa spēkos.

P-40 bija ilgstoša izstrādes procesa rezultāts, kas sākās, kad USAAC uzaicināja dažādus gaisa kuģu uzņēmumus iesniegt dizainus 1935. gada iznīcinātāju sacensībām. Kopš Pirmā pasaules kara beigām Kērtiss un Boeing bija dominējuši ASV armijas un jūras spēku iznīcinātāju lidmašīnu biznesā. Tomēr 1933. gadā Boeing bija uzvarējis Kērtisu, konkurējot par ienesīgu armijas iznīcinātāja līgumu ar savu novatorisko P-26 Peashooter. P-26 bija monoplāns no pilnībā alumīnija, saspringtas ādas konstrukcijas. Curtiss vadītājs Ralfs Deimons bija pārliecināts, ka viņa uzņēmuma nākamajam cīnītājam vajadzētu būt jaunāko dizaina un būvniecības tehnoloģiju priekšrocībām. 1934. gadā viņš par Curtiss ’ jauno galveno inženieri pieņēma darbā Donovanu R. Berlīni. Berlīne iepriekš bija strādājusi Douglas un Northrop - divos uzņēmumos, kas bija lidmašīnu projektēšanas līderi.

Četri konkurējošie dizaineri 1935. gada cīnītāju sacensībām, no Kērtisa-Raita, Severska, Vought un Consolidated, bija pirmie patiešām modernie cīnītāji, kurus armija novērtēja. Visas četras bija zema spārna monoplāni no metāla, ar nospiestu apvalku ar ievelkamu šasiju un slēgtiem kabīnēm.

Curtiss ieceļoja savu ierakstu par 75. modeli. Tā kā visas Curtiss iznīcinātāju lidmašīnas kopš 20. gadsimta 20. gadu vidus sauca par ‘Hawks ’, jaunais iznīcinātājs kļuva pazīstams kā ‘Hawk 75. ’ -atdzesēts radiālais dzinējs, Hawk 75 pirmo reizi tika lidots 1935. gada maijā un demonstrēja labu manevrēšanas spēju un lidošanas īpašības. Tomēr sākotnēji USAAC noraidīja Hawk 75 par labu Seversky P-35. Pēc tam tā tomēr atcēla šo lēmumu, un 1937. gadā tā pasūtīja 210 iznīcinātājus no Curtiss, gaisa korpusu un#8217 lielāko viena tipa iznīcinātāju pasūtījumu kopš Pirmā pasaules kara beigām. Aprīkots ar jaudīgāku Pratt un Whitney R-1830 Twin-Wasp radiālais dzinējs, jaunais cīnītājs tika apzīmēts kā P-36A.


Pirms kara sākuma Eiropā Francijas gaisa spēki iegādājās vairāk nekā 700 iznīcinātājus Curtiss Hawk 75. (Nacionālais arhīvs)

Nozīmīgs ASVAC pasūtījums bija neliels, salīdzinot ar kopējo ārzemēs pārdoto Hawk 75 skaitu. Kopš 20. gadiem Kērtiss bija pārdevis lielu skaitu divplakņu iznīcinātāju "Hawk" dažādām valstīm Eiropā, Āzijā un Latīņamerikā. Trīsdesmito gadu beigās visā pasaulē pulcējoties kara mākoņiem, Kērtissam nebija lielas grūtības atrast ārvalstu pircējus savam jaunajam monoplānam.

Līdz šim lielākais Curtiss iznīcinātāju klients bija Francija. 1938. gada Minhenes krīzes laikā Francijas lidmašīnu rūpniecībai bija grūtības izpildīt savas gaisa spēku prasības pret mūsdienu iznīcinātājiem. Francijas valdība nolēma, ka vispiemērotākais problēmas risinājums ir pasūtīt 730 Hawk 75s no Kērtissas, neitrālajās ASV. H-75As, kā tos sauca franči, bija lielākie iznīcinātāji Armée de l ’Air ’s uzskaitē, kad sākās Otrais pasaules karš, un viņi notrieca vairāk vācu lidmašīnu nekā jebkurš cits franču iznīcinātājs. "Hawk 75", kas vēl nebija piegādāti Francijai, pirms valsts nodevās Vācijai 1940. gada jūnijā, tika nodoti Lielbritānijas un#8217 karaļa gaisa spēkiem (RAF), kas tos sauca par Mohawks.

Dažus franču H-75A sagrāba vācieši pēc Francijas sabrukuma un pārdeva somiem izmantošanai pret Padomju Savienību. Citi, joprojām franču rokās, tika pārvesti uz Ziemeļāfriku, kur viņi turpināja darboties Francijas Viši valdības kontrolē. Vismaz vienu reizi, sabiedroto izkraušanas laikā Marokā 1942. gada novembrī, Vichy French H-75As neveiksmīgi sapinušies ar ASV jūras spēkiem Grumman F4F Wildcats.

Kopš Pirmā pasaules kara beigām pasaules aviācijas dzinēju dominēšana bija pārmaiņus starp rindas dzinējiem ar dzesēšanu un gaisa dzesēšanu. Dzinēji ar šķidrumu dzesēšanu parasti bija jaudīgāki, taču tie bija arī smagāki, sarežģītāki un neaizsargāti pret bojājumiem, ja dzesēšanas šķidrums izplūda. Radiālie dzinēji bija vieglāki un kompaktāki, taču to lielāks priekšējais laukums radīja aerodinamisko pretestību. Kā tas notika, Hawk 75 tika izstrādāts laikā, kad ar šķidrumu dzesēts V-12 dzinējs tikko sāka atgriezties modē gan Eiropā, gan ASV. Galvenais iemesls bija augstas temperatūras dzesēšanas ieviešana, izmantojot glikolu, nevis ūdeni, kas ļāva samazināt svaru un pretestību, samazinot dzesēšanas radiatora izmēru pat par 75 procentiem.

1937. gada februārī, kamēr USAAC vēl izvērtēja P-36 ražošanu, tā noslēdza līgumu ar Curtiss, lai pārveidotu iznīcinātāju, lai pārbaudītu ļoti daudzsološā jaunā ar šķidrumu dzesējamā V-12 dzinēja-ar turbokompresoru General Motors Allison V-potenciālu. -1710. Lai ietaupītu naudu, rūpnīca pārbūvēja sākotnējo Hawk 75 prototipu, lai izveidotu jauno prototipu. Pirmo reizi lidots 1937. gadā, XP-37, kā sauca jauno iznīcinātāju, nebija bez panākumiem. Lai gan tā 1150 ZS Allison dzinējs un aerodinamiskās līnijas nodrošināja tai daudz labāku sniegumu nekā P-36, tam kā kaujas lidmašīnai bija vairāki nopietni trūkumi. General Electric turbokompresors palielināja dzinēja kritisko darba augstumu —, t.i., augstumu, kurā kompresors darbosies ar maksimālo efektivitāti un#8212 līdz 20 000 pēdu, taču tas izrādījās neuzticams un varēja aizdegties. Turklāt kabīne bija jāpārvieto aizmugurē, lai līdzsvarotu smago dzinēju un tā apjomīgo turbokompresoru, kas samazināja pilota redzamību.

Neskatoties uz daudzsološo Allison dzinēja ar turbokompresoru veiktspēju, ar XP-37 radušās problēmas strauji samazināja iespējamību, ka lidmašīna kādreiz tiks laista ražošanā. Tāpēc Dons Berlins nolēma izmantot atšķirīgu pieeju atvasinājumam P-36, kas aprīkots ar Allisona dzinēju. 1938. gada 3. martā Kērtiss iesniedza gaisa korpusam priekšlikumu pārveidot lidmašīnas korpusu P-36, lai pieņemtu Allisona dzinēju, kas aprīkots ar mehāniski darbināmu kompresoru. Gaisa korpusa izmaiņas bija mazāk ekstrēmas nekā tās, kas vajadzīgas XP-37, jo tām nebija nepieciešama kabīnes pakaļgala pārvietošana. Dzinējs izrādījās arī uzticamāks par XP-37 izmantoto turbokompresoru Allison, lai gan tā kritiskais darba augstums tika samazināts līdz 10 000 pēdām, un veiktspēja samazinājās augstākā augstumā līdz pat 32 750 pēdu kalpošanas griestiem. Uzņēmumā Curtiss jaunais iznīcinātāju dizains bija pazīstams kā modelis 81, bet gaisa korpuss to sauca par XP-40.

Prototips XP-40 pirmo reizi tika lidots 1938. gada 14. oktobrī, tikai divas nedēļas pēc tam, kad Minhenes krīzes atrisināšana nopirka pasaulei viena gada atkāpšanos no kara. Tas tika modificēts no 10. sērijas P-36A lidmašīnas korpusa. XP-40 un#8217 deguna asums bija garāks nekā P-36, lai gan ne tik garš kā XP-37. Tā kā pilotu kabīne nebija pārvietota aizmugurē, pilota skats bija labāks nekā XP-37. Radiators, kas bija ierakts fizelāžā starp XP-37 dzinēju un kabīni, tagad tika uzstādīts zem fizelāžas, spārnu aizmugurē.

Lai gan Kērtiss bija garantējis, ka XP-40 sasniegs 360 jūdzes stundā, prototips to uzreiz nevarēja izdarīt. Tomēr pēc vairākām izmaiņām, kas ilga vēl vairākus mēnešus, cīnītājs demonstrēja maksimālo ātrumu 366 jūdzes stundā 15 000 pēdu augstumā. Visredzamākās izmaiņas bija radiatora pārvietošana jaunā stāvoklī zem deguna, piešķirot P-40 raksturīgāko iezīmi.

XP-40 uzvarēja armijas 1939. gada cīnītāju sacensībās pret Lockheed XP-38 Lightning, Bell XP-39 Airacobra, Republic AP-4 un Curtiss un#8217 saviem XP-37 un Hawk 75R, pēdējais-ar turbokompresoru radiālais dzinējs P-36. XP-38 pārspēja XP-40, it īpaši lielā augstumā, un bija vairāk bruņots, taču XP-40 priekšrocība bija tā, ka tā pamatā bija esošs iznīcinātāja dizains, kas jau bija ražošanas līnijā. Tas nozīmēja, ka Kērtiss varēja sākt ražošanu P-40 ar minimālu kavēšanos un par ļoti konkurētspējīgu cenu-24 566,60 USD gabalā. 1939. gada 26. aprīlī Kērtissam atkal tika piešķirts līgums par 524 P-40 un#8212, kas ir lielākais armijas pasūtītais kaujas lidmašīnu pasūtījums kopš 1918. gada.

P-40 prototips bija bruņots ar vienu, 50 un vienu, 30 kalibra ložmetēju un#8212 standarta USAAC iznīcinātāju bruņojumu 1930. un#8212 gados, bet sērijveida modelis bija bruņots ar diviem, 50 kalibra ložmetējiem. Atbilstoši prezidenta Franklina D. Rūzvelta politikai, saskaņā ar kuru sabiedrotajiem ir pieejama jaunākā amerikāņu militārā aparatūra, 140 no sākotnējās P-40 sērijas tika novirzīti uz Franciju. Viņi bija bruņojušies ar vienu, 50 kalibra ložmetēju fizelāžā un četriem 7,5 mm lielgabaliem spārnos. Tomēr neviens no šiem P-40 netika piegādāts laikā, kad Francija kapitulēja. Tā vietā eksporta P-40 tika nogādāti RAF un kļuva pazīstami kā Tomahawk Mk.Is.

Briti bija pateicīgi par visām kaujas lidmašīnām, ko viņi varēja iegūt 1940. gadā, taču viņi neuzskatīja Tomahawk Mk.I par piemērotu kaujas vajadzībām. Daudziem no Tomahawk Mk.Is joprojām bija metriskie instrumenti un cita franču iekārta, kas nebija saderīga ar RAF pakalpojumu, un to franču droseļvārsta sviras darbojās pretēji tam, kā to darīja briti vai amerikāņi. Vēl svarīgāk bija tas, ka viņiem nebija pašblīvējošu degvielas tvertņu, un tiem nebija ne bruņu, ne ložu necaurlaidīgu priekšējo stiklu, lai aizsargātu savus pilotus. Līdz ar to Tomahawk Mk.Is tika pakļauti taktiskajiem izlūkošanas pienākumiem.

Eiropas kaujas pieredzes rezultātā Kērtiss uzstādīja bruņas P-40 un palielināja bruņojumu, katrā spārnā pievienojot .30 kalibra ložmetēju. Uzlabotos iznīcinātājus amerikāņi sauca par P-40B, bet briti-Tomahawk Mk.IIs. Nākamajam modelim, kas pazīstams kā P-40C, bija arī pašblīvējošās degvielas tvertnes un vēl viens, 30 kalibra ložmetējs katrā spārnā. ASVAC 1941. gadā pasūtīja kopumā 324 P-40B un P-40C. Tajā pašā laikā briti pasūtīja 930 P-40C. Tie, kuriem bija britu radioiekārtas, tika saukti par Tomahawk Mk.IIas, bet tie, kas tika piegādāti RAF ar amerikāņu radio, tika apzīmēti kā Tomahawk Mk.IIbs.

Pirmo reizi lidots 1941. gada aprīlī, P-40C tika uzskatīts par pirmo patiesi kaujas gatavās P-40 līnijas versiju. Tomēr par nepieciešamajiem uzlabojumiem tika samaksāta cena. Lidmašīnas bruto svars bija pieaudzis no 7215 līdz 8 058 mārciņām, kas ir par 843 mārciņām jeb aptuveni par 11 procentiem, nepalielinoties dzinēja jaudai. P-40C un#8217s kāpšanas ātrums cieta, tas bija mazāk manevrējams, un tā maksimālais ātrums samazinājās līdz 340 jūdzēm stundā. Salīdzinājumam-Messerschmitt Me-109E, ko izmanto Luftwaffe 1941. gadā svēra tikai 6100 mārciņas, un tā maksimālais ātrums bija 360 jūdzes stundā. Gaisa virspavēlnieks sers Kenets Kross, kurš dienēja RAF ’s tuksneša gaisa spēkos, atgādināja, ka Tomahawk bija skaisti uzbūvēts, bet … īss pēc veiktspējas salīdzinājumā ar (Messerschmitt) 109F un G. ’

Līdz 1941. gada beigām USAAC bija izvietojusi P-40s ārzemēs. Trīsdesmit tika nogādāti Islandē no lidmašīnu pārvadātāja Wasp, un 99 no tiem bija izvietoti Havaju salās. Turklāt Filipīnās tika izvietotas četras P-40 eskadras. Tomahawk Mk.IIs pirmo reizi redzēja darbību ar britiem, tomēr 1941. gadā ar RAF un Kanādas Karaliskajiem gaisa spēkiem (RCAF) lidoja pa izlūkdienestiem un kaujinieki pār Lamanšu. Līdz 1941. gada maijam Tomahawks darbojās arī Tuvie Austrumi, galu galā kalpojot šajā teātrī kopā ar Austrālijas un Dienvidāfrikas iznīcinātāju eskadrām, kā arī RAF. Turklāt briti nosūtīja 195 Tomahawks uz Padomju Savienību pēc tam, kad vācieši iebruka šajā valstī 1941. gada 22. jūnijā.


Padomju spēki uzņēma smagi bruņoto P-40. Virsleitnants N.F. Kuzņecovs tiek apsveikts pēc 27. uzvaras, viņa & quot; aizdevums-īre & quot; P-40K fonā. (Nacionālais arhīvs)

Pirmā nopietnā P-40 izmantošana kā cīnītājs notika, kad Irākas spēki Rašida Ali El-Ghailani vadībā 1941. gada 2. maijā pacēlās pret britiem Irākā. Kad vācieši un itāļi nosūtīja lidmašīnas, lai palīdzētu sacelšanās, no Vichy. Francijas bāzes Libānā un Sīrijā, briti 14. maijā nosūtīja trīs Bristoles Blenheimas bombardēt gaisa spēku bāzi Palmīrā, ko pavadīja divi Tomahawks no 250. eskadras, RAF, ar kuru lidoja Flying Officers GA Volsejs un F.J.S. Aldridža. Irākas sacelšanās tika apspiesta līdz 30. maijam, taču briti nolēma, ka Vichy France ’ neitralitātes pārkāpums attaisno iebrukumu un okupāciju Libānā un Sīrijā. Austrālijas Karalisko gaisa spēku (RAAF) trešās eskadras Tomahawks piedalījās pirmajā uzbrukumā 8. jūnijā, palīdzot iznīcināt iznīcinātāju Dewoitine D.520 un sabojāt trīs citus Rayak lidlaukā. Citur tajā pašā dienā divi no 250. eskadriļas un#8217 Tomahawks paņēma pirmās asinis P-40 gaisā, kad piecas jūdzes uz ziemeļrietumiem no Aleksandrijas, Ēģiptē, notrieca itāļu izlūkošanas lidmašīnu Cant Z.1007bis. Višī francūži cīnījās enerģiski, pirms beidzot parakstīja pamieru 14. jūlijā, taču arī eskadronas Nr. divi no astoņiem vācu Junkers Ju-88As no II Gruppe, Lehrgeschwader 1, kas darbojas no Krētas, kas 12. jūnijā mēģināja traucēt britu desantiem Levantīnas piekrastē.

1941. gada vasarā 112. eskadra RAF, kas iepriekšējā pavasarī bija zaudējusi visus Gloster Gladiators Grieķijā, tika atkārtoti aprīkota ar Tomahawks. Tās piloti paskatījās uz saviem jaunajiem gludajiem stiprinājumiem un nolēma, ka P-40 ’s apvalks būtu ideāla vieta melnās kaķes eskadras emblēmas krāsošanai. Rezultāti tomēr izskatījās vairāk līdzīgi zivīm nekā kaķi, un drīz vien Tomahawks un vēlāk arī dziļāk žokļainajām Kittyhawks tika pielietotas dažādas haizivju mutes. Kādu iemeslu dēļ Lielbritānijas varas iestādes neatbaidīja numura 112 Squadron ’s krāšņās aknas. P-40 haizivs mute drīz tiks pieņemta citās vienībās un citos gaisa spēkos.

Deivids B. Brauns, kurš 1942. gadā lidoja ar Kittyhawks ar 112. numuru un vēlāk Supermarine Spitfires, atgādināja: ‘ The Kittyhawk, vienlaikus piedāvājot ietilpīgāku un ērtāku kabīni nekā Spitfire, ar papildu redzamību, vadības ierīces bija lēnākas un, salīdzinot ar Spitfire V, sniegums ir zemāks. Turklāt, pat ja mēs varējām tikt galā ar mērenu akrobātiku un izspēlētām suņu cīņām, par P-40 joprojām bija jūtama pieskāriena sajūta, tāpēc jūs vēlējāties daudz augstuma. varētu atpūsties …. ’

Me-109F dūži, piemēram, Hans-Joachim Marseille, šausmīgi iekasēja P-40, bet daži no talantīgākajiem Sadraudzības pilotiem, lidojot ar Curtiss iznīcinātājiem, izveidoja savus godīgos Axis lidmašīnu skaitļus. Austrāliešu dūžu dūžam Klīvam R. Kaldvelam, kurš lidoja ar Tomahawks 250. eskadriļā un vēlāk Kitijahwks kā 112. eskadras komandieris, tika ieskaitītas 18 vācu un itāļu lidmašīnas, kā arī divas līdz četras kopīgas, sešas varbūtības un 15 tika sabojātas virs rietumiem. Desert, vēlāk pievienojot savam rezultātam septiņas japāņu lidmašīnas, lidojot Spitfires virs Klusā okeāna dienvidu daļas.

Amerikāņu P-40 pirmo reizi redzēja darbību Pērlhārborā 1941. gada 7. decembrī. No 99 šajā dienā Havaju salās izvietotajiem P-40B tikai septiņiem izdevās nokļūt gaisā uzbrukuma laikā. Viņi notrieca piecas japāņu lidmašīnas, tostarp četrus un divus torpedo bumbvedējus Nakajima B5N2, iznīcinātāju Mitsubishi A6M2 Zero un niršanas bumbvedēju Aichi D3A1. Tomēr līdz dienas beigām darbojās tikai 25 P-40. Trīs tika notriekti, bet pārējie tika iznīcināti uz zemes.

Filipīnās, tāpat kā Havaju salās, nodilums bija augsts, un#8212 26 P-40 tika iznīcināti 1941. gada 8. decembrī, galvenokārt tāpēc, ka tie tika noķerti uz zemes. Lai gan sākotnēji šokēja Zero kaujinieku satriecošais sniegums, ar ko viņi saskārās, četras P-40 eskadriļas uzsāka galantu cīņu pret japāņu iebrucējiem.

Otrais pasaules kara pirmais ASVAC dūzis bija 1. leitnants Boids D. Vāgners, 24. vajāšanas grupas 17. eskadriļas P-40E pilots Filipīnās. Pārsteiguma uzbrukuma laikā Japānas armijai un 50. Sentai, kas nesen ieradās Aparri lidlaukā 12. decembrī, Vāgneram uzbruka četri Nakajima Ki.27 iznīcinātāji. Viņš izvairījās no diviem, tad pēkšņi samazināja droseli, lai pārējie divi viņu pārsniegtu un notriektu abus. Pēc piecu līdz septiņu japāņu lidmašīnu piestiprināšanas pie zemes Vāgneru uzbruka vēl trīs Ki.27 lidmašīnas, taču divas no tām izdevās notriekt un pēc tam aizbēga. Pēc tam viņam tika piešķirts Izcilais dienesta krusts, tāpat kā 1. leitnants Rasela M. Baznīcas juniors, kurš reida laikā tika notriekts liesmās un nogalināts pretgaisa ugunsgrēkā. Vāgners atkārtoja savu sniegumu Vigana laukā 16. decembrī, trāpot zemē astoņām ienaidnieka lidmašīnām un notriekot Ki.27, kam izdevās pacelties, tādējādi iegūstot piekto uzvaru tik daudzu dienu laikā. Tomēr līdz tam Kurtisa kaujinieku bija par maz, lai paveiktu vairāk nekā aizkavētu neizbēgamo. Tā kā trūka rezerves daļu un lidmašīnu rezerves, amerikāņi bija satriekti līdz 1942. gada maijam.

Tomass L. Hejs, kurš lidoja ar P-40E ar 35. vajāšanas grupu, sākotnēji bija paredzēts doties uz Mindanao, bet, kad viņa eskadra nespēja sasniegt Filipīnas, tā tika novirzīta uz Java 1942. gada janvāra vidū. atdzesēja Allisonu un#8230 pārvietoja smaguma centru uz priekšu, un#8217 atcerējās Hejs. ‘P-40 bija daudz smagāks par P-36, un redzamība bija nedaudz ierobežota ar šo pagarināto degunu. P-40 bija arī grūtākas nosēšanās īpašības nekā P-36 —, jo lielāks svars kopā ar šauru šasiju un garu degunu deva lielāku tendenci uz zemes cilpu. ’


Šis P-40E ir gatavs pacelšanai no Doboduras, Jaungvinejas, 1943. gada maijā. & Quot House, Jr. no 49. kaujinieku grupas. (Nacionālais arhīvs)

‘Nopietnākais trūkums manā apmācībā bija ložmetējs, un viņš piebilda. ‘Vienīgā reize, kad es biju nospiedis sprūdu, bija Klusā okeāna reģionā nokritušās naftas plankuma saspiešana. Taktika bija tuvu sekundei. Mēs bijām parādā saviem veterāniem, kuri mums teica: ‘Jūs nepagriezīsities un necīnīsities ar nulli, kuru jūs uzvarējāt, un lai par to pastāstītu. ’ Taktika tika sasniegta un palaista —, ja vienam bija augstums uz nulles, varēja nirt un dabūt viņu. Bet saderināšanās parasti sākās ar japāņiem virs P-40 un#8212, kuri iemeta pirmo sitienu. ’

Hejs 1942. gada 20. februārī tika notriekts un ievainots ar nulli, avarējot ar savu P-40E gumijas plantācijā. Pēc aizbēgšanas no Nīderlandes Austrumindijas viņš turpināja lidot ar P-39 virs Jaungvinejas, bet Ziemeļamerikas P-51 ar Eiropu kopā ar 357. kaujinieku grupu, astoto gaisa spēku, pabeidzot karu ar nopelniem par 8 1/2 vācu iznīcināšanu. lidmašīna.

Līdz šim vispazīstamākie no visiem Curtiss kaujiniekiem bija 100, kas tika nosūtīti uz Ķīnu, lai tos izmantotu Amerikas brīvprātīgo grupa (AVG), vai ‘Flying Tigers. kas sākotnēji tika būvēts britiem. Lidojošie tīģeri ideju par savu slaveno haizivju mutes marķējumu ieguva no žurnāla fotogrāfijām, kurās redzamas krāsainās Tomahawks Nr. 112 eskadras un#8217s. Tomēr AVG ’s izmantošana padarīja haizivs muti tik slavenu, ka P-40 vienības visā pasaulē sāka to kopēt.

AVG nekad nebija vairāk par trim eskadroniem pa 18 P-40. Lidojot savu pirmo kaujas misiju 1941. gada 20. decembrī, lidojošie tīģeri darbojās ārkārtīgi sarežģītos apstākļos pasaules beigās - garākajā piegādes līnijā un#8212 un ar kara zemāko piegādes prioritāti. Tomēr līdz brīdim, kad grupa izjuka sešus mēnešus vēlāk, tās piloti bija notriekuši 286 japāņu lidmašīnas. Kara laikā, kad visus pārējos Tālajos Austrumos japāņi pamatīgi uzvarēja, viņu sasniegumi bija patiesi fenomenāli.

AVG guvusi panākumus, pateicoties taktiskajām doktrīnām, ko izstrādājusi tās vadītāja pulkveža Klēra Lī Čenauna. Bijušais USAAC iznīcinātāju pilots, kurš bija rūpīgi novērojis japāņu lidmašīnas virs Ķīnas, Čenno saprata gan japāņu, gan amerikāņu iznīcinātāju stiprās un vājās puses. Izmantojot šīs zināšanas, viņš izveidoja iepriekšējas brīdināšanas sistēmu, kurā iesaistīti ķīniešu novērotāji, kas nodod informāciju AVG gaisa bāzēm, sniedzot saviem pilotiem iepriekšēju informāciju par to, kādi Japānas spēki ierodas un kad viņi ieradīsies. Viņš arī izmēģināja trīs pamatnoteikumus savos pilotos. Pirmkārt, nekad nemēģiniet pagriezties ar japāņu cīnītāju suņu kaujā, jo tas varētu manevrēt uz P-40 ’s astes divu pagriezienu laikā, izmantojiet P-40 ’s augstāko niršanas ātrumu, lai izbēgtu, pēc tam kāpiet un atkārtoti iesaistīties. Otrkārt, Chennault iestājās pret piespēlēm, jo ​​Curtiss ar diviem .50 un četriem .30 kalibra ložmetējiem varēja pārspēt Japānas armijas kolēģus, kuri joprojām bija bruņoti tikai ar diviem 7,7 mm ieročiem. Trešais noteikums bija uzmākties japāņu lidmašīnām pēc to aiziešanas pensijā un#8212, jo tām nebija pašblīvējošās degvielas tvertnes, daži caurumi to tvertnēs, iespējams, izraisītu degvielas trūkumu, pirms viņi sasniedza savas mājas bāzes. Šie noteikumi bija Flying Tigers ’ panākumu noslēpumi.

Tehniski AVG personāls bija ASV civiliedzīvotāji, kurus nodarbināja Ķīnas nacionālistiskā valdība. Tāpēc viņu P-40 tika krāsoti ar ķīniešu zīmotnēm. Viņu panākumi, kas tika plaši publiskoti ASV, patiesībā bija kaut kas apkaunojošs USAAC un tās pēctecim USAAF. AVG tika izformēts, kad 1942. gada 4. jūlijā tika panākta vienošanās ar Ķīnas valdību par lidojošo tīģeru un viņu P-40 uzņemšanu ASVAF.

Kērtiss-Raits labi zināja par P-40C un#8217 trūkumiem. 1940. gadā tā izstrādāja aizstājējkaujinieku, uzstādot 10 ložmetējus un darbinot to ar uzlabotu Allison dzinēja versiju. Pazīstams kā XP-46, jaunais iznīcinātājs ražošanā neuzsāka, jo armijas gaisa korpusa štāba priekšnieks ģenerālmajors H.H. Arnolds uzstāja, ka P-40 ražošanu nevajadzētu pārtraukt. Tā vietā Kērtiss-Raits izstrādāja jaunu P-40 versiju, kurā bija iekļauts tas pats 1150 ZS Allison V-1710-39 dzinējs, kas paredzēts XP-46. Jaunā P-40 un#8217 deguns tika ievērojami mainīts, jo jaunais dzinējs bija īsāks un tam bija augstāka vilces līnija, un radiatora gaisa ieplūde tika palielināta. Bruņojums tika nomainīts uz četriem .50 kalibra lielgabaliem spārnos. Pirmo reizi lidots 1941. gada maijā, uzlaboto iznīcinātāju ASVAC sauca par P-40D Warhawk, bet briti-Kittyhawk Mk.I. 1941. gada aprīlī Kērtiss uzbūvēja pirmo no 2320 P-40E jeb Kittyhawk Mk.Ias, kas bija bruņots ar sešiem .50 kalibra spārnu ieročiem.

Mēģinot uzlabot P-40 ’s veiktspēju virs 15 000 pēdām, Kērtiss uzstādīja Rolls-Royce Merlin dzinēju P-40D, lai ražotu XP-40F. Briti bija nobažījušies, ka Rolls-Royce, iespējams, nespēs piegādāt pietiekami daudz Merlin dzinēju savām un amerikāņu vajadzībām, un tajā pašā laikā ģenerālis Arnolds bija nobažījies, ka Allison nevar piegādāt pietiekami daudz šķidrumu dzesējošu dzinēju, lai izpildītu Armijas gaisa korpusa un#8217 prasības. Tā rezultātā 1940. gada 13. septembrī briti noslēdza līgumu ar Packard, lai uzbūvētu 6000 Merlinu RAF un 3000 ASVAC. Ražošanas P-40F Warhawk jeb Kittyhawk Mk.II kļuva par pirmo amerikāņu iznīcinātāju, kas izmantoja 1300 ZS jaudu Packard Merlin, un pirmo reizi lidoja 1941. gada oktobrī. Ar maksimālo ātrumu 364 jūdzes stundā P-40F bija par 10 jūdzēm stundā ātrāks nekā P-40E. Vienīgā ārējā atšķirība starp P-40E un F bija gaisa liekšķeres neesamība virs P-40F ’s pārsega, pateicoties Merlin ’s pieplūdes karburatoram. Pavisam tika uzbūvēts 1311 P-40F, kā arī 700 līdzīgi, bet vieglāki P-40L. Kad 1943. gada sākumā P-40F un L lidaparātu piegāde pārsniedza Packard Merlins piegādi, 600 no tiem tika pabeigti ar Allison dzinējiem un ar apzīmējumu P-40R.

Laikā no 1942. līdz 1943. gadam P-40E aizstāja 1300 uzlabotas lidmašīnas ar 1325 ZS Allison V-1710-73 dzinējiem, sauktas par P-40K. P-40M bija līdzīga, bet vieglāka P-40K versija ar karburatora gaisa apvada režģi uz pārsega tieši uz izplūdes atverēm. Lidmašīnas astes tika arī nedaudz pagarinātas, lai uzlabotu virziena stabilitāti. Abus modeļus RAF izraudzījās par Kittyhawk M.III.

Lai vēl vairāk uzlabotu P-40 ’s veiktspēju, Curtiss ieviesa papildu svara taupīšanas pasākumus, tostarp samazināja degvielas daudzumu un likvidēja divus no spārniem piestiprinātiem .50 kalibra lielgabaliem. Tajā pašā laikā dizaineri uzlaboja redzamību aizmugurē, palielinot stiklojumu aiz kabīnes. Briti to sauca par Kittyhawk Mk.IV, vieglais P-40N Warhawk bija visvairāk ražotais P-40 variants. Ar maksimālo ātrumu 378 jūdzes stundā, P-40N bija arī vislabākā sērijveida modeļa P-40 veiktspēja. 5219 un pēdējais P-40N tika pabeigts 1944. gada 30. novembrī. Papildus USAAF P-40N izmantoja holandieši, austrālieši un jaunzēlandieši Eiropā un Klusā okeāna dienvidu daļā, un daudzi tika piegādāti Padomju Savienībai .

1944. gadā Kērtiss-Raits veica pēdējo mēģinājumu uzlabot P-40, uzstādot uzlabotu 1425 ZS Allison V-1710-121 dzinēju, kas aprīkots ar divpakāpju kompresoru P-40K. Spārnu centrālajā daļā tika iebūvēts arī jauna stila radiators. XP-40K tika pārbūvēts trīs reizes. Galīgajā formā ar seklu zoda gaisa liekšķeri, apgrieztiem spārniem un burbuļu nojumi Curtiss iznīcinātāja izskats nedaudz atgādināja P-51D Mustang. XP-40Q, kā tika pārveidota jaunā versija, bija ātrākais no Warhawks, un tā maksimālais ātrums bija 422 jūdzes stundā pie 20 000 pēdām. Diemžēl līdz brīdim, kad tika uzbūvēts XP-40Q, jaudīgāks P-51D jau bija pieejams lielā skaitā. Tika uzbūvēti tikai trīs, un tikai vienu ASVAF novērtēja — un noraidīja —.


XP-40Q-2A gatavs 1947. gada Tompsona trofejas sacīkstēm. Izņemot nedaudz vairāk par ieročiem un valsts zīmotnēm, Kērtiss šķita pretendents. Pēdējais rindā šis P-40 nekad nepārsniegtu 13. apli. (HistoryNet Archives)

Viens XP-40Q ieradās Klīvlendā, Ohaio štatā, Tompsona trofeju sacīkstēs 1947. gada 1. septembrī. Ar lidmašīnu, ko vadīja Džo Zīglers, Warhawk tika izslēgta no sacensībām, jo ​​tā kvalificējās 13. vietā, un tikai 12 lidmašīnām bija paredzēts piedalīties sacensībās. . Cīgelers tik un tā sāka sacensības, bet 13. aplī apstājās XP-40Q ’s dzinējs. Cīglers bija spiests glābt dzīvību, salaužot vienu no kājām, un sieviete, kas bija skatītāja, tika ievainota nolaistā nojumē. Tādējādi beidzās galīgā P-40 karjera.

P-40 ’s veiktspēja vienmēr tika uzskatīta par zemāku par saviem laikabiedriem vācu-Me-109 un Focke Wulf Fw-190, it īpaši augstumā virs 15 000 pēdām. To varētu pārspēt un pārspēt arī japānis Mitsubishi Zero. Labāku iznīcinātāju, piemēram, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt un P-51 Mustang, pieejamība padarīja Warhawk novecojušu līdz 1944. gadam. Neskatoties uz to, daudzi joprojām tika izmantoti Klusā okeāna dienvidu daļā un Ķīnas-Birmas-Indijas teātros līdz Otrā pasaules kara beigām. Dažus P-40N pēc kara paturēja Nīderlandes Austrumindijas gaisa spēki un nacionālistiskie Ķīnas gaisa spēki. Pēdējo zināmo gadījumu, kad P-40Ns un#8217 tika izmantoti darbībā, nīderlandieši vērsās pret Indonēzijas nemierniekiem 1948.

P-40N bija ne tikai Warhawk ģimenes pēdējais sērijveida modelis, bet arī pēdējais Curtiss-Wright sērijveida cīnītājs. Curtiss ražoja vairākus iznīcinātāju prototipus, cenšoties aizstāt P-40, bet neviens netika pieņemts ražošanai, jo bija pieejami piemērotāki esošie modeļi, piemēram, Ziemeļamerikas P-51. Pēdējais Curtiss iznīcinātājs bija XP-87 Blackhawk, pēckara četru dzinēju reaktīvais nakts iznīcinātājs, kuru ASV gaisa spēki noraidīja par labu Northrop ’s F-89 Scorpion. Uzņēmumam joprojām bija ražošanā vairākas svarīgas militārās lidmašīnas pēc programmas P-40 pārtraukšanas, tostarp C-46 Commando transports, niršanas bumbvedējs SB2C Helldiver un hidroplāns SC-1 Navy. Tomēr Kērtisa-Raita dominante amerikāņu iznīcinātāju biznesā, kas bija saglabājusies kopš 20. gadu sākuma, beidzās ar P-40.

Lai gan P-40 nebija sava laikmeta labākā iznīcinātāja lidmašīna, tas bija viens no visuresošākajiem. Tikai daži lidaparāti ir redzējuši cīņu tik daudzos teātros, tik plašos klimatiskajos apstākļos vai ar tik dažādiem gaisa ieročiem kā Warhawk. P-40 darbojās no Arktikas līdz tropiem, no tuksneša līdz džungļiem un no jūras līmeņa līdz Himalajiem. Papildus ASV armijas gaisa spēkiem Warhawks izmantoja Lielbritānijas, Austrālijas, Jaunzēlandes, Dienvidāfrikas, Kanādas, Nīderlandes, brīvās franču, padomju, ķīniešu, ēģiptiešu un turku iznīcinātāju vienības. Neatkarīgi no tā, vai tas bija pazīstams kā P-40, Tomahawk, Kittyhawk vai Warhawk, Curtiss-Wright ’s iznīcinātājs bija viens no patiesi klasiskajiem Otrā pasaules kara kaujas lidaparātiem.

Šo rakstu uzrakstīja Roberts Gutmens un sākotnēji tas tika publicēts 2000. gada novembra numurā Žurnāls Aviācijas vēsture. Lai iegūtu vairāk lielisku rakstu, abonējiet Žurnāls Aviācijas vēsture šodien!


Curtiss P-3 Hawk

Curtiss P-3 Hawk bija Hawk iznīcinātāja versija, kuru darbināja Pratt & amp Whitney Wasp radiālais dzinējs. Tika saražoti tikai seši, un armija iestrēga ar iebūvētiem dzinējiem, bet flote saviem radiem pieņēma radiālo dzinēju.

Pirmais XP-3 bija pēdējais P-1A (25-300). Sākotnēji tas bija jāpabeidz ar Curtiss R-1454 radiālo dzesēšanu, taču šis dzinējs bija bojāts, un tāpēc lidmašīna tika uzbūvēta ar Pratt & amp Whitney Wasp radiālo ar apzīmējumu XP-3A. Testi ar XP-3A sākās 1928. gada aprīlī. Šī lidmašīna vēlāk kļuva par vienu no diviem XP-21.

1927. gada decembrī armija pasūtīja piecas XP-3A sērijas versijas kā P-3A. Piegādes sākās 1928. gada septembrī, un šīs lidmašīnas tika izmantotas jaunā Wasp radiālā dzinēja ekspluatācijas testos iznīcinātāja lidmašīnā. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

Izmēri

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Enterprise in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | rediģēt avotu]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.