Kuģis

Kuģis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Mayflower

1620. gada septembrī tirdzniecības kuģis ar nosaukumu Mayflower devās ceļā no Anglijas dienvidu piekrastes ostas Plimutas. Parasti Mayflower ’ krava bija vīns un sausās preces, taču šajā braucienā kuģis pārvadāja pasažierus: 102 no viņiem, visi cerot sākt jaunu dzīvi Atlantijas okeāna otrā krastā. Gandrīz 40 no šiem pasažieriem bija protestantu separātisti, un viņi sauca sevi par “Saints ” —, kuri cerēja izveidot jaunu draudzi Jaunajā pasaulē. Mūsdienās kolonistus, kas šķērsoja Atlantijas okeānu Mayflower, mēs bieži dēvējam par “Pcilgrimiem. ”


Saturs

Dizains Rediģēt

1936. gadā tika pieņemts Amerikas Tirdzniecības jūras likums, lai subsidētu ikgadējo 50 komerciālo tirdzniecības kuģu būvniecību, kurus ASV jūras spēki kara laikā varētu izmantot kā jūras palīglīdzekļus, kurus apkalpotu ASV tirgotāju jūrnieki. To skaits divkāršojās 1939. gadā un atkal 1940. gadā - līdz 200 kuģiem gadā. Kuģu tipos ietilpa divi tankkuģi un trīs veidu tirdzniecības kuģi, kurus visi darbināja ar tvaika turbīnām. Ierobežotā rūpnieciskā jauda, ​​īpaši reduktoriem, nozīmēja, ka tika uzbūvēts salīdzinoši maz šo kuģu.

1940. gadā Lielbritānijas valdība pasūtīja 60 okeāna klases kravas kuģus no Amerikas pagalmiem, lai aizstātu kara zaudējumus un palielinātu tirdzniecības floti. Tie bija vienkārši, bet diezgan lieli (laikam) ar vienu 2500 zirgspēku (1900 kW) kombinētu tvaika dzinēju ar novecojušu, bet uzticamu dizainu. Lielbritānija norādīja ogļu spēkstacijas, jo tad tai bija plašas ogļu raktuves un nebija ievērojamas vietējās naftas ieguves.

Iepriekšējo dizainu, kas ietvēra "Ziemeļaustrumu piekrasti, atklātā patvēruma klāja tvaicētāju", pamatā bija vienkāršs kuģis, kuru sākotnēji Sanderlendā ražoja JL Thompson & amp Sons, pamatojoties uz 1939. gada dizainu vienkāršam tramvaja tvaikonim, kas bija lēts un lēts. lai palaistu (sk. Sudraba līnija). Piemēri ir SS Dorington Court uzcelta 1939. gadā. [5] Rīkojumā tika noteikts 18 collu (0,46 m) iegrimes palielinājums, lai palielinātu pārvietojumu par 800 garajām tonnām (810 t) līdz 10 100 garajām tonnām (10 300 t). Naktsmītne, tilts un galvenais dzinējs atradās kuģu vidū, ar tuneli, kas savienoja galveno dzinēja vārpstu ar dzenskrūvi, izmantojot garu pakaļgala pagarinājumu. Pirmais okeāna klases kuģis SS Okeāna avangards, tika palaists 1941. gada 16. augustā.

ASV Jūras komisija modificēja dizainu, daļēji palielinot atbilstību amerikāņu būvniecības praksei, bet vēl svarīgāk, lai to padarītu vēl ātrāku un lētāku. ASV versija tika apzīmēta kā “EC2-S-C1”: “EC” ārkārtas kravai, “2” kuģim, kura garums ir no 400 līdz 450 pēdām (120 līdz 140 m) (kravas ūdenslīnijas garums), „S” tvaika dzinējiem un “C1” konstrukcijai C1. Jaunais dizains daudzus kniedes, kas veidoja vienu trešdaļu no darbaspēka izmaksām, aizstāja ar metināšanu, un tiem bija eļļas katli. Tas tika pieņemts kā Merchant Marine Act projekts, un ražošana tika piešķirta Rietumkrasta inženiertehnisko un celtniecības uzņēmumu konglomerātam, kuru vadīja Henrijs J. Kaizers, kas pazīstams kā seši uzņēmumi. Liberty kuģi bija paredzēti 10 000 garu tonnu (10 200 t) kravas pārvadāšanai, parasti viena veida kuģim, bet kara laikā parasti pārvadāja kravas, kas to ievērojami pārsniedza. [6]

1941. gada 27. martā ar Likumu par aizsardzības palīdzības papildu apropriācijām palielināja īrēto kuģu skaitu līdz 200 un aprīlī atkal palielināja līdz 306, no kuriem 117 būtu Liberty kuģi.

Varianti Rediģēt

EC2-S-C1 pamata kravas konstrukcija būvniecības laikā tika pārveidota trīs galvenajos variantos ar vienādiem pamatizmēriem un nelielām tonnāžas atšķirībām. Vienam variantam ar būtībā vienādām iezīmēm, bet atšķirīgiem tipa numuriem bija četras, nevis piecas tilpnes, ko apkalpoja lielas lūkas un kara stends ar lielas ietilpības stieņiem. Šie četri kravas kuģi bija paredzēti tanku un lidmašīnu pārvadāšanai. [7]

Detalizētā Federālā reģistra publikācijā par Jūras komisijas tipu pēckara cenām Liberty varianti ir atzīmēti šādi: [7]

  • EC2-S-AW1: Collier (Visi nozīmīgo akmeņogļu šuvju nosaukumi kā Reklāmkaroga vīle, Beklijs Šūms un Bon Air Seam)
  • Z-EC2-S-C2: Tvertņu turētājs (četras tilpnes, statņi)-piemērs SS Frederiks C. Hovs
  • Z-ET1-S-C3: Tankkuģis-SS piemērs Kārlis R. Grejs daži kļūst par Jūras spēku Bruņnesis-klases tankkuģis
  • Z-EC2-S-C5: lidmašīnu transportēšana kastēs (četras kravas telpas, kara statņi)-piemērs SS Alberts M. Boe, SS Čārlzs A. Drapers (fotoattēlā redzami tilti, karaļa stabi), daži kļūst par Jūras spēku Aizbildnis-klases radara piketa kuģis

Z-EC2-S-C2 tvertnes pārvadātāja tipa informācija iepriekš nebija publicēta līdz 1946. gada 17. augusta federālajam reģistram. [7]

Gatavojoties izkraušanai Normandijā un pēc tam, lai atbalstītu loģistikas transporta straujo paplašināšanos krastā, tika veiktas izmaiņas, lai padarītu standarta Liberty kuģus piemērotākus transportlīdzekļu masveida pārvadāšanai, un ieraksti tiek uzskatīti par "MT" autotransporta kuģiem. Tādā gadījumā četras kravas telpas tika piekrautas ar transportlīdzekļiem, bet piektā tika pārveidota, lai izvietotu vadītājus un palīgus. [8]

Pārveidojumiem karaspēka pārvadājumos arī netika piešķirts īpašs tipa apzīmējums. Karavīru pārvadājumi ir apskatīti zemāk.

Piedziņas rediģēšana

Līdz 1941. gadam tvaika turbīna bija vēlamais jūras tvaika dzinējs, jo tā efektivitāte bija lielāka salīdzinājumā ar iepriekšējiem virzuļveida tvaika dzinējiem. Tomēr tvaika turbīnu dzinējiem bija vajadzīgas ļoti precīzas ražošanas metodes un balansēšana, kā arī sarežģīts reduktors, un uzņēmumi, kas jau spēj tos ražot, jau bija apņēmušies īstenot lielo karakuģu būvniecības programmu. Tāpēc Liberty kuģu darbināšanai tika izvēlēts 140 tonnu [9] vertikāls trīskāršs izplešanās tvaika dzinējs ar novecojušu dizainu, jo tas bija lētāks un vieglāk uzbūvējams Liberty kuģu programmai nepieciešamajā skaitā un tāpēc, ka to varēja ražot vairāk uzņēmumu. Astoņpadsmit dažādi uzņēmumi galu galā uzbūvēja motoru. Tam bija papildu priekšrocība - izturība un vienkāršība. Viena uzņēmuma ražotās detaļas bija savstarpēji aizvietojamas ar cita ražotāja detaļām, un tā konstrukcijas atklātība padarīja lielāko daļu kustīgo daļu viegli pamanāmu, piekļūstamu un eļļojamu. Dzinējs - 21 pēdas (6,4 m) garš un 19 pēdas (5,8 m) garš - bija paredzēts darbam ar ātrumu 76 apgr./min un virzīt Liberty kuģi ar ātrumu aptuveni 11 mezgli (20 km/h 13 jūdzes). [10]

Būvniecība Rediģēt

Kuģi tika veidoti no sekcijām, kas tika metinātas kopā. Tas ir līdzīgs Pālmera izmantotajai tehnikai Jarrow, Anglijas ziemeļaustrumu daļā, bet kniedēšanu aizstāja ar metināšanu. Kniedēto kuģu būvēšana prasīja vairākus mēnešus. Darbaspēks bija tikko apmācīts - neviens iepriekš nebija uzbūvējis metinātus kuģus. Kad Amerika ienāca karā, kuģu būvētavās strādāja sievietes, lai aizstātu bruņotajos spēkos iesauktos vīriešus. [11]

    Liberty kuģa būvniecība Betlēmes-Fērfīldas kuģu būvētavā, Baltimora, Merilenda, 1943. gada martā/aprīlī

2. diena: ķīļa plākšņu ieklāšana

6. diena: starpsienas un sijas atrodas zem otrā klāja

10. diena: tiek pabeigts apakšējais klājs un uzcelts augšējais klājs vidū

14. diena: augšējais stāvs uzcelts, māja un pēcklāja māja vietā

24. diena: kuģis ir gatavs palaišanai

Kuģiem sākotnēji bija slikts sabiedrības tēls to izskata dēļ. Uzrunā, kurā tika paziņots par ārkārtas kuģu būves programmu, prezidents Franklins D. Rūzvelts šo kuģi nosauca par "briesmīgi izskatīgu objektu", un Laiks žurnāls to nosauca par "neglīto pīlēnu". 1941. gada 27. septembris tika nodēvēta par Brīvības flotes dienu, lai mazinātu sabiedrības viedokli, jo tajā dienā tika palaisti pirmie 14 "ārkārtas" kuģi. Pirmais no tiem bija SS Patriks Henrijs, kuru uzsāka prezidents Rūzvelts. Uzsākšanas ceremonijas piezīmēs FDR citēja Patrika Henrija runu 1775. gadā, kas pabeidza "Dod man brīvību vai dod man nāvi". Rūzvelts sacīja, ka šī jaunā kuģu klase nesīs brīvību Eiropai, kas radīja nosaukumu Liberty ship.

Pirmo kuģu būvēšana prasīja apmēram 230 dienas (Patriks Henrijs 244 dienas), bet vidējais rādītājs galu galā samazinājās līdz 42 dienām. Rekordu uzstādīja SS Roberts E. Pīrs, kas tika palaists 4 dienas un 15 1⁄2 stundas pēc ķīļa uzlikšanas, lai gan šis reklāmas triks netika atkārtots: patiesībā vēl bija jāveic daudz iekārtošanas un citu darbu pēc Bumbieris tika palaists. Kuģi tika izgatavoti montāžas līnijas stilā no saliekamām sekcijām. 1943. gadā katru dienu tika pabeigti trīs Liberty kuģi. Parasti tie tika nosaukti slavenu amerikāņu vārdā, sākot ar Neatkarības deklarācijas parakstītājiem. Pagājušā gadsimta 40. gados 17 no Liberty kuģiem tika nosaukti par godu izciliem afroamerikāņiem. Pirmo, par godu Bukeram T. Vašingtonam, 1942. gadā kristīja Marians Andersons, bet SS Harieta Tūbmena, atzīstot vienīgo sievieti sarakstā, tika kristīta 1944. gada 3. jūnijā. [12]

Jebkura grupa, kas piesaistīja kara obligācijas 2 miljonu dolāru vērtībā, varēja piedāvāt nosaukumu. Lielākā daļa nesa mirušo cilvēku vārdus. Vienīgais dzīvais vārdabrālis bija Francis J. O'Gara, SS vajātājs Žans Nikole, kurš, domājams, tika nogalināts zemūdens uzbrukumā, bet patiesībā izdzīvoja karā japāņu karagūstekņu nometnē. Citi nosaukuma noteikuma izņēmumi bija SS Skatuves durvju ēdnīca, nosaukts par USO klubu Ņujorkā, un SS ASV, nosaukts Apvienoto pakalpojumu organizāciju (USO) vārdā. [13]

Vēl viens ievērojams Liberty kuģis bija SS Stīvens Hopkinss, kas nogremdēja Vācijas komerciālo reideru Stier 1942. gadā kaujā no kuģa uz kuģi un kļuva par pirmo amerikāņu kuģi, kas nogremdēja vācu virszemes kaujinieku.

SS vraks Ričards Montgomerijs atrodas pie Kentas krastiem, un uz kuģa joprojām ir 1500 īsas tonnas (1400 tonnas) sprāgstvielu, kas ir pietiekami, lai atbilstu ļoti mazas ražības kodolieročiem, ja tie kādreiz aizies. [14] [15] SS E. A. Braiens 1944. gada jūlijā uzspridzināja ar 2000 tonnu TNT (8400 GJ) enerģiju, kad tā tika iekrauta, nogalinot 320 jūrniekus un civiliedzīvotājus tā sauktajā Čikāgas katastrofā. Vēl viens Liberty kuģis, kas eksplodēja, bija pārdēvēts par SS Grandcamp, kas izraisīja Teksasas pilsētas katastrofu 1947. gada 16. aprīlī, nogalinot vismaz 581 cilvēku.

ASV armijas gaisa spēki sešus Liberty kuģus Point Clear pilsētā, Alabamas štatā, pārveidoja par peldošām lidmašīnu remonta vietām, kuras apkalpoja armijas transporta dienests, sākot ar 1944. gada aprīli. Slepenais projekts ar nosaukumu "Project Ivory Soap" nodrošināja mobilo depo atbalsts B-29 Superfortress bumbvedējiem un P-51 Mustang iznīcinātājiem, pamatojoties uz Guamu, Ivo Džimu un Okinavu, sākot ar 1944. gada decembri. platformas četru helikopteru Sikorsky R-4 izvietošanai, kur tie nodrošināja kaujas upuru medicīnisko evakuāciju gan Filipīnu salās, gan Okinavā. [16]

Pēdējais uzbūvētais Liberty kuģis bija SS Alberts M. Boe, palaista 1945. gada 26. septembrī un piegādāta 1945. gada 30. oktobrī. Viņa tika nosaukta ASV armijas kravas kuģa galvenā inženiera vārdā, kurš bija palicis zem klājiem, lai izslēgtu dzinējus pēc 1945. gada 13. aprīļa sprādziena, kas viņam izraisīja pēcnāves nāvi. Tirgotāju jūrnieku izcilā dienesta medaļa. [17] 1950. gadā Industriale Maritime SpA, Dženova, Itālija, izmantojot priekšgala sekciju, uzbūvēja "jaunu" brīvības kuģi. Bērts Viljamss un pakaļgala daļa Nataniels Bekons, kas abi bija sagrauti. Jaunais kuģis tika nosaukts par SS Boccadasse, un kalpoja līdz metāllūžņiem 1962. gadā. [18] [19]

Tika ražoti arī vairāki masveidā ražotu naftas tankkuģu modeļi, no kuriem visvairāk bija T2 tankkuģu sērija, un aptuveni 490 tika uzbūvēti laikā no 1942. gada līdz 1945. gada beigām.

Problēmas Rediģēt

Korpusa plaisas Rediģēt

Early Liberty kuģi cieta korpusa un klāja plaisas, un daži tika zaudēti šādu konstrukcijas defektu dēļ. Otrā pasaules kara laikā bija gandrīz 1500 nozīmīgu trauslu lūzumu gadījumu. Divpadsmit kuģi, tostarp trīs no 2710 uzbūvētajām brīvībām, bez brīdinājuma sadalījās uz pusēm, ieskaitot SS Džons P. Gainss, [20] [21], kas nogrima 1943. gada 24. novembrī, zaudējot 10 cilvēku dzīvības. Aizdomas krita uz kuģu būvētavām, kuras bieži izmantoja nepieredzējušus strādniekus un jaunas metināšanas metodes, lai lielā steigā ražotu lielu skaitu kuģu.

Kara transporta ministrija aizņēmās britu būvēto Impērijas hercogs testēšanas nolūkos. [22] Constance Tipper no Kembridžas universitātes parādīja, ka lūzumi nav sākušies šuvēs, bet tie ir saistīti ar izmantotā tērauda trauslumu zemā temperatūrā [23] tam pašam tēraudam, ko izmanto kniedētajā konstrukcijā, šīs problēmas nebija. Viņa atklāja, ka kuģi Atlantijas okeāna ziemeļos ir pakļauti temperatūrai, kas var nokrist zem kritiskā punkta, kurā tērauds mainījās no elastīga uz trauslu, ļaujot viegli sākt plaisām. [24] Pārsvarā metinātā korpusa konstrukcija ļāva netraucēti izplatīties nelielām plaisām, atšķirībā no korpusa, kas izgatavots no atsevišķām plāksnēm, kas kniedētas kopā. Viens izplatīts plaisu veids izveidojās lūkas kvadrātveida stūrī, kas sakrita ar metinātu šuvi, un stūris un metinātā viela darbojās kā sprieguma koncentratori. Turklāt kuģi bieži tika pārslogoti, palielinot spriedzi, un dažas problēmas radās spēcīgu vētru laikā vai pēc tās, kas būtu apdraudējušas jebkuru kuģi. Lai novērstu plaisāšanas problēmu, Liberty kuģiem tika piemēroti nelieli lūku labojumi un dažādi pastiprinājumi. Pēctecis Victory kuģis izmantoja to pašu tēraudu ar uzlabotu dizainu, lai samazinātu iespējamo nogurumu.

Izmantot kā karaspēka kuģus Rediģēt

1943. gada septembrī stratēģiskie plāni un piemērotāku korpusu trūkums prasīja, lai Liberty kuģi tiktu izmantoti ārkārtas vajadzībām kā karaspēka pārvadājumi, un aptuveni 225 kuģi galu galā tika pārveidoti šim nolūkam. [25] Pirmās vispārējās pārveides steidzami veica Kara kuģniecības administrācija (WSA), lai kuģi varētu pievienoties karavānām ceļā uz Ziemeļāfriku operācijai Lāpa. [4] Vēl agrāk Klusā okeāna dienvidrietumu apgabala pavēlniecības ASV armijas apgādes dienesti bija pārveidojuši vismaz vienu, Viljams Elērijs Čenings, Austrālijā par uzbrukuma karaspēka pārvadātāju ar desanta kuģiem (LCI un LCV) un karaspēku, kad kuģis tika pārveidots par kravu pēc tam, kad Jūras spēkiem tika piešķirta ekskluzīva atbildība par amfībijas uzbrukuma operācijām. [26] Citi Klusā okeāna dienvidrietumos tika pārvērsti par pagaidu karaspēka transportu Jaungvinejas operācijām, uz klāja uzstādot lauka virtuves, tualetes, kas atrodas starp 4. un 5. lūku, izskalotas ar šļūtenēm, kas piestiprinātas ugunsdzēsības hidrantiem, un apmēram 900 karavīru, kas guļ uz klāja vai iekšpusē. 'starp klāja vietām. [27] Lai gan lielākajai daļai pārveidoto brīvību bija paredzēts pārvadāt ne vairāk kā 550 karavīrus, trīsdesmit trīs tika pārveidotas par 1600 pārvadājumiem īsākos reisos no ASV kontinentālās ostām uz Aļasku, Havaju salām un Karību jūras reģionu. [28]

Jautājums par korpusa plaisām radīja bažas Amerikas Savienoto Valstu krasta apsardzei, kas 1944. gada februārī ieteica Liberty kuģus izņemt no karaspēka, lai gan militārās saistības prasīja to nepārtrauktu izmantošanu. [4] Tiešāka problēma bija kuģu vispārējā nepiemērotība karaspēka pārvadājumiem, jo ​​īpaši ar pārsteidzīgo pārbūvi 1943. gadā, kas radīja ievērojamas sūdzības par sliktu nekārtību, pārtikas un ūdens uzglabāšanu, sanitāriju, apkuri / ventilāciju un medicīnas iekārtu trūkumu. . [4] Pēc sabiedroto uzvaras Ziemeļāfrikā aptuveni 250 Libertys nodarbojās ar karagūstekņu pārvadāšanu uz ASV. [28] Līdz 1943. gada novembrim armijas transporta priekšnieks ģenerālmajors Čārlzs P. Gross un WSA, kuru aģenti apkalpoja kuģus, panāca vienošanos par uzlabojumiem, taču ekspluatācijas prasības lika palielināt maksimālo karavīru skaitu, kas tika pārvadāts Brīvība no 350 līdz 500. [4] Palielinoties piemērotāku kuģu ražošanai, tika ļauts līdz 1944. gada maijam atgriezt steigā pārvērstos Liberty kuģus tikai kravu pārvadājumiem. [4] Neskatoties uz sūdzībām, atrunām, Jūras spēki lūdza savus darbiniekus neceļot uz klāja. Liberty karavīri un pat Senāts komentē, ka militārās vajadzības prasīja kuģu izmantošanu. Karavīru skaits tika palielināts līdz 550 uz 200 Liberty kuģiem, lai tos pārceltu uz Kluso okeānu. Nepieciešamība pēc karaspēka pārveides saglabājās tūlīt pēckara periodā, lai pēc iespējas ātrāk atgrieztos karaspēks no aizjūras. [4]

Izmantošana kaujā Rediģēt

1942. gada 27. septembrī SS Stīvens Hopkinss bija pirmais (un vienīgais) ASV tirdzniecības kuģis, kas kara laikā nogremdēja vācu virszemes kaujinieku. Lika apstāties, Stīvens Hopkinss atteicās padoties, tāpēc smagi bruņotais vācu tirdzniecības reideris Stier un viņas maigums Tannenfels ar vienu ložmetēju atklāja uguni. Lai gan apsteigta, apkalpe Stīvens Hopkinss cīnījās pretī, nomainot kuģa vienīgā 4 collu (100 mm) lielgabala bruņoto apsardzes komandu ar brīvprātīgajiem, kad tie nokrita. Cīņa bija īsa, un abi kuģi bija vraki. [29]

1943. gada 10. martā SS Lawton B. Evans kļuva par vienīgo kuģi, kas jebkad izdzīvojis vācu zemūdenes uzbrukumā U-221. [30] Nākamajā gadā no 1944. gada 22. līdz 30. janvārim, Lawton B. Evans bija iesaistīts Ancio kaujā Itālijā. Astoņu dienu laikā tas tika atkārtoti bombardēts no krasta baterijām un lidmašīnām. Tas izturēja ilgstošu šrapneļu, ložmetēju uguns un bumbu plosīšanos. Šaujamieroču komanda apšaudījās ar šāviņiem un notrieca piecas vācu lidmašīnas, veicinot desanta operāciju panākumus. [31]

Pēc kara Red

Vairāk nekā 2400 Liberty kuģu izdzīvoja karā. No tiem 835 veidoja pēckara kravu floti. Grieķijas uzņēmēji nopirka 526 kuģus, bet itāļi - 98. Kuģošanas magnātus, tostarp Džonu Fredriksenu, [32] Džonu Teodorakopulu, [33] Aristoteli Onasisu, [34] Stavrosu Niarču, [34] Stavrosu Džordžu Livanosu, brāļus Goulandrisus [34] un Ir zināms, ka Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi un Bottiglieri ģimenes uzsāka savu floti, iegādājoties Liberty kuģus. Andrea Corrado, tajā laikā dominējošais Itālijas kuģniecības magnāts un Itālijas kuģniecības delegācijas vadītājs, programmas ietvaros atjaunoja savu floti. Vejerhauzers gadiem ilgi pēc kara beigām ekspluatēja sešu Liberty Ships flotu (kuras vēlāk tika plaši atjaunotas un modernizētas), pārvadājot zāģmateriālus, avīžpapīru un ģenerālkravas.

Kuģniecības biznesā joprojām var lietot terminu "Liberty izmēra krava" par 10 000 garām tonnām (10 200 t). [ nepieciešams citāts ]

Daži Liberty kuģi pēc kara tika zaudēti jūras mīnām, kas nebija pietiekami attīrītas. Pjērs Gibo tika nodots metāllūžņos pēc tam, kad 1945. gada jūnijā atsitās pret mīnu iepriekš notīrītā teritorijā pie Grieķijas Kitiras salas [35] un tajā pašā mēnesī Kolins P. Kellijs jaunākais uzņemt mirstīgos postījumus no raktuvēm, kas notriektas Beļģijas ostendes ostā. [36] 1945. gada augustā Viljams J. Palmers nesa zirgus no Ņujorkas uz Triesti, kad viņa apgāzās un nogrima 15 minūtes pēc tam, kad ietriecās raktuvē dažas jūdzes no galamērķa. Visi apkalpes locekļi un seši zirgi tika izglābti. [37] Nataniels Bekons 1945. gada decembrī ieskrēja mīnu laukā pie Civitavecchia, Itālijas, aizdegās, tika nogāzts no pludmales un sadalījās divās daļās. Boccadasse. [38]

Vēl 1947. gada decembrī Roberts Deils Ouens, pārdēvēta Kalliopi un kuģojot zem Grieķijas karoga, uzlauza trīs un nogrima Adrijas jūras ziemeļos pēc trieciena mīnai. [39] Citi Liberty kuģi pēckara laikā zaudēja mīnas Džons Vulmens, Kalvins Koldidžs, Sairusa Adlera, un Lords Delavērs. [40]

1952. gada 21. decembrī SS Kvartets422 pēdas garš (129 m) brīvības kuģis, kas sver 7198 tonnas, trāpīja Pērļu un Hermela atola austrumu rifā ar ātrumu 10,5 kn (19 km/h 12 mph). Kuģi tālāk uz rifu dzenāja rupji viļņi un 35 jūdzes stundā (56 km/h) vējš, kas sabruka priekšgala priekšgalā un sabojāja divas priekšējās kravas telpas. [41] SS apkalpi evakuēja Frontenaka uzvara Nākošā diena. Glābšanas velkonis Ono ieradās 25. decembrī, lai mēģinātu vilkt kuģi skaidrā, bet ilgstošais vētrainais laiks lika aizkavēt glābšanas mēģinājumu. 3. janvārī, pirms varēja veikt vēl vienu glābšanas mēģinājumu, kuģa enkuri atrāvās un Kvartets tika uzpūsts uz rifa. Tas tika uzskatīts par pilnīgu zaudējumu. Pēc vairākām nedēļām tas uz pusēm pieķērās pie ķīļa un abi gabali nogrima. [42] Vraka vieta tagad kalpo kā mākslīgs rifs, kas nodrošina dzīvotni daudzām zivju sugām. [43]

1953. gadā Commodity Credit Corporation (CCC) sāka uzglabāt graudu pārpalikumu Liberty kuģos, kas atrodas Hadsona upē, Džeimsa upē, Olimpijā un Astorijas Nacionālās aizsardzības rezerves flotē. 1955. gadā 22 kuģi Suisunas līča rezerves flotē tika izņemti, lai tos iekrautu ar graudiem, un pēc tam tika nodoti Olimpijas flotei. 1956. gadā četri kuģi tika izņemti no Vilmingtonas flotes un pārvietoti kopā ar graudiem uz Hadsona upes floti. [44]

Laikā no 1955. līdz 1959. gadam ASV Jūras spēki atpirka 16 bijušos Liberty kuģus un pārveidoja par Aizbildnis-klases radara piketa kuģi Atlantijas un Klusā okeāna barjerai.

Pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados trīs Liberty kuģi un divi Victory kuģi tika atkārtoti aktivizēti un pārveidoti par tehniskās izpētes kuģiem ar korpusa klasifikācijas simbolu AGTR (palīgtehniskie, tehniskie pētījumi), un tos izmantoja elektroniskās izlūkdatu vākšanai un ASV Jūras spēku radaru piketa pienākumu veikšanai. Liberty kuģi SS Semjuels R. Aitkens kļuva par USS Oksforda, SS Roberts V. Hārts kļuva par USS Džordžtauna, SS J. Hovlands Gārdners kļuva par USS Džeimstauna Uzvaras kuģi ir SS Irānas uzvara kas kļuva par USS Belmonta un SS Simmons Uzvara kļūstot par USS Brīvība. [45] [46] [47] [48] [49] Visi šie kuģi tika slēgti un svītroti no Jūras kuģu reģistra 1969. un 1970. gadā.

USS Brīvība bija Belmonta-klases tehniskās izpētes kuģis (elektroniskais spiegu kuģis), kuram 1967. gada Sešu dienu kara laikā uzbruka Izraēlas aizsardzības spēki. Viņa tika uzcelta un kalpoja Otrajā pasaules karā kā SS Simmons Uzvara, kā Victory kravas kuģis.

No 1946. līdz 1963. gadam Klusā okeāna rezerves flote - Kolumbijas upju grupa - paturēja pat 500 kuģus. [50]

1946. gadā Hudsonas upes rezerves flotē netālu no Tairtaunas, Ņujorkā, Liberty kuģi tika motbolizēti. Pīķa laikā 1965. gadā tur tika glabāti 189 korpusi. Pēdējās divas 1971. gadā tika pārdotas uz metāllūžņiem uz Spāniju, un rezerve tika pastāvīgi slēgta. [51] [52]

Tikai divi operatīvie Liberty kuģi - SS Džons V. Brauns un SS Džeremija O'Braiena, paliek. Džons V. Brauns ir bijusi ilga skolas kuģa karjera un daudzas iekšējas izmaiņas Džeremija O'Braiena lielākoties paliek sākotnējā stāvoklī. Abi ir muzeju kuģi, kas joprojām regulāri izlaiž jūrā. 1994. gadā Džeremija O'Braiena tvaicēja no Sanfrancisko uz Angliju un Franciju D-Day 50. gadadienai-vienīgais lielais kuģis no sākotnējās operācijas Overlord flotes, kas piedalījās jubilejā. 2008. gadā SS Artūrs M. Hadelskuģis, kas 1944. gadā tika pārveidots par cauruļu transportu operācijas Plutons atbalstam, [53] tika pārvests uz Grieķiju un pārveidots par peldošu muzeju, kas veltīts Grieķijas tirdzniecības jūras vēsturei [54], lai gan trūkstošās galvenās sastāvdaļas tika atjaunotas. ilgāk darboties.

Liberty kuģi turpina pildīt "mazāk nekā veselu" funkciju daudzus gadu desmitus pēc to palaišanas. Portlendā, Oregonas štatā, korpusus Ričards Henrijs Dana un Džeina Adams kalpo par pamatu peldošiem dokiem. [55] SS Alberts M. Boe izdzīvo kā Kodiaka zvaigzne, konservu fabrika bez sauszemes, Kodiakas ostā 57 ° 47′12 ″ N 152 ° 24′18 ″ W / 57.78667 ° N 152.40500 ° W / 57.78667 -152.40500.

SS Čārlzs H. Kugls tika pārveidots par MH-1A (citādi pazīstams kā USS Sturgis). MH-1A bija peldoša atomelektrostacija un pirmā uzbūvēta. MH-1A tika izmantota elektroenerģijas ražošanai Panamas kanāla zonā no 1968. līdz 1975. gadam. Viņa tika izmantota arī kā saldūdens ražošanas iekārta. Viņa ir noenkurota Džeimsa upes rezerves flotē. [56]

Piecdesmit astoņi Liberty kuģi tika pagarināti par 70 pēdām (21 m), sākot ar 1958. gadu. [57] Tas deva kuģiem papildu 640 tonnu (650 t) kravnesību par nelielu papildu maksu. [57] [ nepieciešams citāts ] Lielākās daļas tilti tika slēgti arī pagājušā gadsimta sešdesmito gadu vidū saskaņā ar jūras arhitekta Iona Livaza projektu.

Pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados Jūras administrācija izveidoja Liberty Ship Conversion and Engine uzlabošanas programmu, kuras mērķis bija palielināt Liberty kuģu ātrumu līdz 15 mezgliem (28 km/h 17 mph), padarot tos konkurētspējīgākus ar modernāku dizainu. kā iegūt pieredzi ar alternatīvām vilces sistēmām. Programmā 11 miljoni ASV dolāru tika pārveidoti četri kuģi. [58] SS Benjamin Chew tika pārveidoti esošie kondensatori un uzstādīts jauns pārkarsētājs un turbīna ar pārnesumu, lai kuģis iegūtu 6000 jaudu no 2500. SS Tomass Nelsons tika pagarināts priekšgals, oriģinālā tvaika dzinēja vietā tika uzstādīti dīzeļdzinēji, un oriģinālo kravas pārkraušanas iekārtu vietā tika uzstādīti kustami celtņi. GTS (gāzes turbīnas kuģis) Džons seržants tika pagarināts priekšgals, un tvaika dzinējs tika aizstāts ar General Electric gāzes turbīnu ar jaudu 6 600 ZS, kas savienota ar atgriezeniska soļa dzenskrūvi, izmantojot reduktoru. Džons seržants kopumā tika uzskatīts par veiksmīgu, taču problēmas ar atgriezeniska soļa dzenskrūvi beidza izmēģinājumu pēc trim gadiem. GTS Viljams Patersons tika pagarināts priekšgals un tvaika dzinējs nomainīts ar 6 General Electric GE-14 brīvvirzuļa gāzes ģeneratoriem, kas savienoti ar divām atgriezeniskām turbīnām un kopumā spēj sasniegt 6000 shp. Viljams Patersons tika uzskatīta par neveiksmi, jo uzticamība bija slikta un dizaina mērogojamība bija slikta. [59] [60] Tomēr visi četri kuģi tika uzpildīti ar Bunker C mazutu Džons seržants nepieciešama degvielas kvalitāte, kas pieejama ierobežotās ostās, kā arī nepieciešama turpmāka apstrāde, lai samazinātu piesārņojumu. [61] Trīs 1971. vai 1972. gadā tika nodoti metāllūžņos un aprīkoti ar dīzeļdegvielu Tomass Nelsons tika nodots metāllūžņos 1981.


Kuģis - vēsture

 

Saturs enciklopēdijas kosmosa kuģis:

    Ieeja
  • Jūras tirdzniecības kuģis Ēģipte
  • Karakuģis Ēģipte
  • Kuģis Egejas jūra (Krēta)
  • Feniķiešu tirdzniecības kuģis
  • Feniķiešu karakuģis
  • Asiro-Feniķijas tirdzniecības kuģis
  • Asiro-feniķiešu kuģis
  • Grieķu BIREME
  • Grieķijas tirdzniecības kuģis
  • Romāns BIREME
  • Romiešu trīme (Trīra)
  • Romas tirdzniecības kuģis
  • Romiešu pentera (pentekotera)
  • Romāns Galley
  • Kuģis ir etrusku
  • Gokshtadsky kuģis (drakars)
  • Normans Šnekkers
  • Normans Knors
  • Laivu iekarotājs
  • Krievu kaujas lodya (laiva)
  • Ziemeļvalstu droms
  • Dženovas tirdzniecības kuģis
  • tirdzniecības kuģis
  • Kuģis Ričards III
  • Hanzas kogg
  • Dānijas karakuģis
  • Franču tirdzniecības kuģis
  • Seno ķīniešu atkritumi
  • Vidusjūras kuģis
  • Venēcijas kravas kuģis
  • Tirdzniecības kuģis Nordic

Dažreiz pareizi saka, ka mūsu planētu pareizāk būtu saukt par Zemi un okeānu.

Tā kā ūdens ir pārklāts ar vairāk nekā divām trešdaļām tā virsmas.

Nav pārsteidzoši, ka cilvēki senos laikos mēģināja atrast veidu, kā pārvarēt ūdens barjeru un pēc tam atstarpes. Zinātnieki uzskata, ka kuģu būves un navigācijas vēsture, ir apmēram 8 tūkstoši gadu. Tas ir vecuma atribūts prow, atrasts Persijas līcī februārī-Fortā (Skotijā).

Interesants atklājums tika izdarīts Vācijā izrakumu laikā aizvēsturiski cilvēki apstājās vidus akmens laikmetā (13-12 tūkstoši pirms mūsu ēras. E.). Šis labi saglabājies airēt, kuru vecums tiek lēsts deviņos tūkstošos gadu.

No parastā airēšana ar plostu līdz pirmajam kuģiem pagājis gadu tūkstotis. Senie Babilonas, Asīrijas, Ēģiptes, Ķīnas un Klusā okeāna pieminekļi liecina, ka kuģa vecums sākās apmēram pirms 5 tūkstošiem gadu un vairāk nekā 3 tūkstoši pirms mūsu ēras. Tur tiesa, pārvietojoties pa airi un buras. Vidusjūra ārkārtīgi labvēlīgo klimatisko apstākļu dēļ ir bijusi Eiropas civilizācijas šūpulis.

Strauji attīstījās un nostiprinājās tirdzniecības sakari, un tas kuģiem bija vajadzīgas, jo attiecības starp attīstītajām valstīm bija visizdevīgākās un ērtākās priekš a jūras ceļi.

Feniķieši, ēģiptieši un babilonieši bija militāro floti. Tas bija paredzēts gan tā aizsardzībai piegāde no pirātiem un karš jūrā.

Laika gaitā tirgotājiem, kā arī karakuģi nepārtraukti uzlabojas, iegādājoties jaunas manevrēšana un kaujas īpašības. Palielinājās viņu pārvietošana.

Šaurs un garš karakuģi ir pilnīgs pretstats neērtajam tirdzniecības kuģi. Viņiem arī bija divkāršs dzinējs: airi un bura. Katrs karakuģis atradās priekšgala un auns. Sākumā tas bija vieglāk airēt, padarot zemu pusē. Bet plkst tikpat daudz airu varētu noorganizēt ierobežotu airētāju skaits, un ātrums bija mazs. Tā sāka palielināt laika gaitā būvēt kuģus ar divām, trim, tad četrām vai piecām airu rindām.

Desmitiem un simtiem airētāju muskuļu spēks dzīt BIREME, trireme, kvantiremy un pentērija. Stāsti ir zināmi tiesa un liels skaits līmeņu airu.

Buru izgudrojums ir daudz uzlabota kuģu manevrēšanas spēja un viņu spēja segt lieli attālumi. Tomēr, pirmais vilciens sākumā sastāvēja no tiešā reykovogo bura ko var izmantot tikai tad, kad gaiss.

Pagāja ilgs laiks, kamēr cilvēki bija izgudrojis buras, kas ļāva lai kuģis kustētos pret vēju.

Latīņu un slīps gafelny Parusa iezīmēja jaunas tendences sākumu: tā vietā, lai rīkotos neērti buras ievietojiet dažus mazākus, ērtākus vadība no kuģis.

Senie kuģi bija tik labi un racionāli, un ka šodien daudzās pasaules daļās tiek veidota ēka tiesa ir gandrīz tas pats dizains, kā arī pirms tūkstošiem gadu.

Seno trauku izskats un to sagaidāmais izmēri rūpīgi saglabāti atsevišķiem avotiem (zīmējumi, izdrukas, gleznas, bareljefi, freskas, maketi) tos rekonstruēja mūsdienu pētnieki.

Autori & lt. & parāda visu kuģa evolūcija no seniem laikiem līdz mūsdienām.


Saturs

Kuģi parasti ir lielāki par laivām, taču starp abiem nav vispārpieņemtas atšķirības. Kuģi parasti var palikt jūrā ilgāku laiku nekā laivas. [3] Kuģa juridiskā definīcija no Indijas judikatūras ir kuģis, kas pārvadā preces pa jūru. [4] Parasti tiek uzskatīts, ka kuģis var nest laivu, bet ne pretēji. [5] ASV jūras kara flotes īkšķis ir tāds, ka kuģi nosveras pret ārā straujš pagrieziens, turpretī laivas pakāpjas pret iekšā [6] masas centra relatīvās atrašanās vietas un peldspējas centra dēļ. [7] [8] Amerikas un Lielbritānijas 19. gadsimta jūrniecības likumi "kuģus" nošķīra no citiem kuģiem un laivām, kas ietilpst vienā likumīgā kategorijā, turpretī atklātās laivas un plosti netiek uzskatīti par kuģiem. [9]

Buru laikmetā pilnībā aprīkots kuģis bija buru kuģis ar vismaz trim kvadrātveida takas mastiem un pilnu priekšgalu ar citiem kuģu veidiem, kurus noteica arī viņu planieris, piem. barks, brigantīns utt. [10]

Vairāki lieli kuģi parasti tiek saukti par laivām. Zemūdenes ir lielisks piemērs. [11] Citi lielo kuģu veidi, kurus tradicionāli sauc par laivām, ir Lielo ezeru kravas kuģi, upju laivas un prāmji. [9] Lai gan šie kuģi ir pietiekami lieli, lai pārvadātu savas laivas un smagas kravas, tie ir paredzēti darbībai iekšējos vai aizsargātos piekrastes ūdeņos.

Lielākajā daļā jūras tradīciju kuģiem ir individuāli nosaukumi, un mūsdienu kuģi var piederēt kuģu klasei, kas bieži nosaukta pēc pirmā kuģa.

Vietniekvārdi Rediģēt

Eiropas un Amerikas ziemeļu daļās uz kuģa tradicionāli dēvē sievietes gramatisko dzimumu, kas angļu valodā tiek attēlots ar vietniekvārdu "viņa", pat ja tas ir nosaukts vīrieša vārdā. Tas nav universāls lietojums, un daži žurnālistu stila ceļveži angļu valodā iesaka lietot “to”, jo atsauce uz kuģiem ar sieviešu vietniekvārdiem var tikt uzskatīta par aizvainojošu un novecojušu. [ nepieciešams citāts ] 12 kuģa nosaukums no citiem atsevišķiem vārdiem tekstā.

Aizvēsture un senatne Rediģēt

Āzijas notikumi Rediģēt

Pirmos jūras buru kuģus izstrādāja Austronēzijas tautas no tagadējās Taivānas. Viņu izgudrotie katamarāni, balsti un krabju spīļu buras ļāva viņu kuģiem kuģot lielos attālumos atklātā okeānā. Tas noveda pie Austronēzijas ekspansijas aptuveni 3000 līdz 1500 BC. No Taivānas viņi strauji kolonizēja Dienvidaustrumāzijas jūras salas, pēc tam kuģoja tālāk uz Mikronēziju, Melāzijas salu, Polinēziju un Madagaskaru, galu galā kolonizējot teritoriju, kas aptver pusi zemeslodes. [14] [15] [16]

Austronēzijas platformas bija atšķirīgas ar to, ka tām bija starplikas, kas atbalstīja gan buras augšējo, gan apakšējo malu (un dažreiz starp tām), atšķirībā no rietumu platformām, kuru augšējā malā bija tikai spārns. [14] [15] [16] Buras tika izgatavotas arī no austām lapām, parasti no pandāna augiem. [17] [18] Tos papildināja airētāji, kuri lielākās laivās parasti nostājās uz platformām uz balstiem. [15] [19] Austronēzijas kuģi bija visdažādākie-no vienkāršām zemūdens kanoe laivām ar balstiem vai sasietiem kopā līdz lielām, ar malām piestiprinātām laivām, kas būvētas ap ķīli, kas izgatavots no izrakta kanoe. Viņu dizains bija unikāls, attīstoties no seniem plostiem līdz raksturīgajiem austrāliešu kuģu dubultkorpusa, viena statņa un dubultā balstiem. [16] [19]

Agrīnie Austronēzijas jūrnieki ietekmēja burāšanas tehnoloģiju attīstību Šrilankā un Indijas dienvidos, izmantojot Austrālijas jūras tirdzniecības tīklu Indijas okeānā, garšvielu tirdzniecības ceļa priekšteci un jūras zīda ceļu, kas tika izveidots aptuveni 1500. gadā pirms mūsu ēras. [20] Daži zinātnieki uzskata, ka trīsstūrveida Austronēzijas krabju naga bura, iespējams, ir ietekmējusi latenes buras attīstību rietumu kuģos agrīnas saskares dēļ. [16] Tiek uzskatīts, ka arī ķīniešu kuģu atkritumu platformas sākotnēji ir javai. [21] [22] [23]

Mūsu ēras 1. gadsimtā cilvēki no Nusantaras arhipelāga jau izgatavoja lielus kuģus, kuru garums pārsniedza 50 m, un izcēlās 4–7 m no ūdens. Tie varētu pārvadāt 700–1000 cilvēku un 260 tonnu kravas. Šie kuģi ir pazīstami kā kunlun bo vai k'unlun po (崑崙 舶, liet. "Kuņluņas tautas kuģis"), ko veica ķīnieši un kolandiaphonta ar grieķiem. Tam ir 4-7 masti, un tas var burāt pret vēju, pateicoties tanja burām. Šie kuģi sasniedz Ganu. [24]

Ķīnā miniatūrie kuģu modeļi ar stūres airiem ir datēti ar karojošo valstu periodu (apm. 475–221 pirms mūsu ēras). [25] Līdz Han dinastijai labi kopta jūras flote bija neatņemama militārās daļas sastāvdaļa. Sternpost uzstādītas stūres sāka parādīties Ķīnas kuģu modeļos, sākot ar mūsu ēras 1. gadsimtu. [25] Tomēr šie agrīnie ķīniešu kuģi bija upes (upes) un nebija peldspējīgi. [26] [27] Jūras kuģu tehnoloģijas ķīnieši ieguva tikai mūsu ēras 10. gadsimta Dziesmu dinastijas laikā pēc kontakta ar Dienvidaustrumāzijas djong tirdzniecības kuģiem, kā rezultātā tika izveidoti džungļi. [21] [22] [23]

Vidusjūras notikumi Rediģēt

3000. gadā pirms mūsu ēras senie ēģiptieši iemācījās salikt koka dēļus korpusā. [28] Dēļu sasiešanai viņi izmantoja austas siksnas, [28] un starp dēļiem sabāzta niedre vai zāle palīdzēja aizzīmogot šuves. [28] [1. piezīme] Grieķu vēsturnieks un ģeogrāfs Agatharhides bija dokumentējis kuģu gaitas starp agrīnajiem ēģiptiešiem: "Vecajā valstībā uzplaukuma laikā, no 30. līdz 25. gadsimtam pirms mūsu ēras, upju ceļi tika uzturēti kārtībā, un Ēģiptes kuģi kuģoja pa Sarkano jūru līdz mirres valstij." [29] Sneferu senais ciedra koka kuģis Praise of the Two Lands ir pirmā reģistrētā atsauce (2613.g.pmē.) Uz kuģi, uz kuru atsaucas nosaukums. [30]

Senie ēģiptieši bija pilnīgi mierīgi, veidojot buru laivas. Ievērojams viņu kuģu būves prasmju piemērs bija kuģis Khufu - 143 pēdas (44 m) garš kuģis, kas ap 2500. gadu pirms mūsu ēras tika ierakts Lielās Gīzas piramīdas pakājē un tika atrasts neskarts 1954. gadā.

Vecākā atklātā kuģis, kas atradās jūrā, ir vēlā bronzas laikmeta kuģa vraks Uluburun pie Turcijas krastiem, datēts ar 1300. gadu pirms mūsu ēras. [31]

Līdz 1200. gadam p.m.ē. feniķieši uzcēla lielus tirdzniecības kuģus. Pasaules jūrniecības vēsturē, saka Ričards Vudmens, viņi ir atzīti par “pirmajiem patiesajiem jūrniekiem, kas dibina loča, kabotāžas un navigācijas mākslu”, un “pirmā īstā kuģa, kas būvēts no dēļiem, un kas spēj nest kravu, arhitektiem. un tiek kuģots un vadīts. " [32]

No 14. līdz 18. gadsimtam Rediģēt

Āzijas notikumi Rediģēt

Šajā laikā kuģi Āzijā attīstījās līdzīgi kā Eiropa. [ saskaņā ar kuru? ] Japāna izmantoja aizsardzības jūras tehniku ​​mongoļu iebrukumos Japānā 1281. gadā.Visticamāk, tā laika mongoļi izmantoja gan Eiropas, gan Āzijas kuģu būves paņēmienus. [ saskaņā ar kuru? ] 15. gadsimta laikā Ķīnas Mingu dinastija sapulcēja vienu no lielākajām un spēcīgākajām jūras flotēm pasaulē, lai veiktu diplomātiskos un varas projekcijas braucienus uz Zheng He. Citur Japānā 15. gadsimtā tika izstrādāts arī viens no pasaulē pirmajiem dzelzs apšuvumiem "Tekkōsen" (鉄 甲 船), kas burtiski nozīmē "dzelzs kuģi" [33]. Japānā Sengoku laikmetā no piecpadsmitā līdz 17. gadsimtam lielo cīņu par feodālo pārākumu daļēji cīnījās piekrastes flotes, kurās bija vairāki simti laivu, ieskaitot atakebūnu. Korejā 15. gadsimta sākumā Hosēnas laikmetā tika izstrādāts "Geobukseon" (거북선). "Bruņurupuču kuģis", kā to sauca, ir atzīts par pirmo bruņu kuģi pasaulē.

Eiropas attīstība Rediģēt

Līdz renesansei navigācijas tehnoloģija saglabājās salīdzinoši primitīva, salīdzinot ar Austronēzijas kultūrām. [ nepieciešams citāts ] Šis tehnoloģiju trūkums netraucēja dažām civilizācijām kļūt par jūras lielvarām. Piemēri ir Dženovas un Venēcijas jūras republikas, Hanzas savienība un Bizantijas flote. Vikingi izmantoja savus bruņiniekus, lai izpētītu Ziemeļameriku, tirgotos Baltijas jūrā un izlaupītu daudzus Rietumeiropas piekrastes reģionus.

Tuvojoties 14. gadsimta beigām, tādi kuģi kā barakas sāka veidot torņus priekšgalā un pakaļgalā. Šie torņi samazināja kuģa stabilitāti, un 15. gadsimtā karaveli, ko projektēja portugāļi, pamatojoties uz arābu valodu qarib kas varēja kuģot tuvāk vējam, kļuva plašāk izmantots. Torņus pakāpeniski nomainīja prognoze un sterncastle, kā tas bija carrakā Santa Marija Kristofers Kolumbs. Šis palielinātais brīvsāns ļāva īstenot vēl vienu jauninājumu: atbrīvošanas ostu un ar to saistīto artilēriju.

Karaka un pēc tam karavels tika izstrādāti Portugālē. Pēc Kolumba Eiropas izpēte strauji paātrinājās, un tika izveidoti daudzi jauni tirdzniecības ceļi. [34] 1498. gadā, sasniedzot Indiju, Vasko da Gama pierādīja, ka piekļuve Indijas okeānam no Atlantijas okeāna ir iespējama. Šiem pētījumiem Atlantijas okeānā un Indijas okeānā drīz sekoja Francija, Anglija un Nīderlande, kuras pētīja Portugāles un Spānijas tirdzniecības ceļus Klusajā okeānā, 1606. gadā sasniedzot Austrāliju un 1642. gadā Jaunzēlandi. [35]

Specializācija un modernizācija Rediģēt

Paralēli karakuģu attīstībai laika posmā starp senatni un renesansi attīstījās arī kuģi, kas kalpo jūras zvejniecībai un tirdzniecībai.

Jūras tirdzniecību veicināja kuģniecības uzņēmumu attīstība ar ievērojamiem finanšu resursiem. Kanālu liellaivas, ko velk vilcējdzīvnieki pa blakus esošo tauvas celiņu, saskārās ar dzelzceļu līdz rūpnieciskās revolūcijas pirmsākumiem. Plakanās dibena un elastīgās laivas tika plaši izmantotas arī nelielu kravu pārvadāšanai. Preču tirdzniecība iet roku rokā ar izpēti, ko pašfinansē no izpētes komerciālajiem ieguvumiem.

18. gadsimta pirmajā pusē Francijas kara flote sāka attīstīt jauna tipa kuģi, kas pazīstams kā līnijas kuģis un kurā bija septiņdesmit četri ieroči. Šis kuģu veids kļuva par visu Eiropas kaujas flotu mugurkaulu. Šie kuģi bija 56 metrus (184 pēdas) gari, un to būvei bija nepieciešami 2800 ozoli un 40 kilometru (25 jūdzes) virve, un tajos bija aptuveni 800 jūrnieku un karavīru apkalpe.

19. gadsimtā Karaliskā jūras kara flote ieviesa vergu tirdzniecības aizliegumu, centās apspiest pirātismu un turpināja kartēt pasauli. Griezējs bija ļoti ātrs 19. gadsimta buru kuģis. Griešanas mašīnas vairs neizmantoja komerciāli, ieviešot tvaika kuģus ar labāku degvielas patēriņa efektivitāti, kā arī Suecas un Panamas kanālu atvēršanu.

Kuģu dizains palika gandrīz nemainīgs līdz 19. gadsimta beigām. Rūpnieciskā revolūcija, jaunas mehāniskās vilces metodes un spēja būvēt kuģus no metāla izraisīja kuģu dizaina eksploziju. Faktori, tostarp efektīvāku kuģu meklējumi, ilgstoši pastāvošu un izšķērdīgu jūras konfliktu izbeigšana, kā arī rūpniecības lielākās finansiālās iespējas radīja specializētu laivu un kuģu lavīnu. Sāka parādīties arī kuģi, kas būvēti pilnīgi jaunām funkcijām, piemēram, ugunsdzēsībai, glābšanai un pētniecībai.

21. gadsimta rediģēšana

2019. gadā pasaules flotē bija 51 684 komerciāli kuģi ar bruto tilpību vairāk nekā 1000 tonnu, kopā 1,96 miljardus tonnu. [37] Šādi kuģi 2018. gadā pārvadāja 11 miljardus tonnu kravu, kas ir par 2,7% vairāk nekā iepriekšējā gadā. [38] Tonnāžas ziņā 29% kuģu bija tankkuģi, 43% - beramkravu kuģi, 13% - konteineru kuģi un 15% - cita veida kuģi. [39]

2002. gadā pasaulē darbojās 1240 karakuģi, neskaitot mazos kuģus, piemēram, patruļkuģus. Šo kuģu apjoms bija 3 miljoni tonnu ASV, Krievija - 1,35 miljoni tonnu, Apvienotā Karaliste - 504 660 tonnas un Ķīna - 402 830 tonnas. Divdesmitajā gadsimtā divu pasaules karu laikā - aukstajā karā - un abu bloku jūras spēku pie varas nāca daudz jūras spēku. Pasaules lielvalstis nesen izmantoja savu jūras spēku tādos gadījumos kā Apvienotā Karaliste Folklenda salās un ASV Irākā.

Pasaules zvejas flotes lielumu ir grūtāk novērtēt. Lielākie no tiem tiek uzskatīti par komerciāliem kuģiem, bet mazākie ir leģioni. Zvejas kuģus var atrast lielākajā daļā piejūras ciematu pasaulē. Kopš 2004. gada ANO Pārtikas un lauksaimniecības organizācija lēsa, ka visā pasaulē darbojas 4 miljoni zvejas kuģu. [40] Tajā pašā pētījumā tika lēsts, ka pasaules 29 miljoni zvejnieku [41] tajā gadā nozvejoja 85 800 000 tonnas (84 400 000 garas tonnas 94 600 000 īsas tonnas) zivju un vēžveidīgo. [42]

Tā kā kuģi tiek būvēti, izmantojot jūras arhitektūras principus, kuriem ir vajadzīgas vienas un tās pašas konstrukcijas sastāvdaļas, to klasifikācija balstās uz to funkciju, piemēram, Pauleta un Presles ieteikto [43], kas prasa sastāvdaļu pārveidošanu. Jūras arhitektu vispārpieņemtās kategorijas ir šādas: [44]

    -daudzkorpusi, ieskaitot viļņurbumus, dubultkorpusu (SWATH) ar nelielu lidmašīnu laukumu, virszemes kuģi un gaisa kuģi, zemūdens spārni, spārni zemes efekta kuģī (WIG). kuģi-platformas padeves kuģis, cauruļu slāņi, izmitināšanas un celtņu celtņi, urbšanas iekārtas, kas nav daļēji iegremdējamas, ražošanas platformas, peldošas ražošanas uzglabāšanas un izkraušanas iekārtas.
    darba amatniecība
  • Sauskravu kuģi-tramvaju kravas, beramkravu kuģi, kravas laineri, konteineru kuģi, liellaivu pārvadātāji, Ro-Ro kuģi, refrižeratorkuģi, kokmateriālu pārvadātāji, mājlopu un vieglo transportlīdzekļu pārvadātāji.
  • Šķidrie kravas kuģi - naftas tankkuģi, sašķidrinātās gāzes pārvadātāji, ķīmisko vielu pārvadātāji.
  • Pasažieru kuģi
  • Atpūtas laivas un kuģi - airu, mastu un motorizēti kuģi
  • Īpaša pielietojuma kuģi-laika apstākļu un izpētes kuģi, dziļjūras kuģi un ledlauži.
  • Iegremdējamie - rūpnieciskā izpēte, zinātniskā izpēte, tūristu un hidrogrāfiskā izpēte. un citi virszemes kaujinieki - lidmašīnu pārvadātāji, iznīcinātāji, fregates, korvetes, mīnu kuģi utt.

Daži no tiem ir apskatīti turpmākajās sadaļās.

Iekšzemes kuģi Rediģēt

Saldūdens kuģošana var notikt pa ezeriem, upēm un kanāliem. Kuģi, kas paredzēti šīm vietām, var būt īpaši pielāgoti konkrētu ūdensceļu platumam un dziļumam. Saldūdens ūdensceļu piemēri, kurus daļēji var kuģot ar lieliem kuģiem, ir Donava, Misisipi, Reina, Jandzi un Amazones upes, kā arī Lielie ezeri.

Lielo ezeru rediģēšana

Ezera kravas kuģi, ko sauc arī par lakeriem, ir kravas kuģi, kas ved uz Lielajiem ezeriem. Vispazīstamākais ir SS Edmunds Ficdžeralds, pēdējais lielais kuģis, kas tika sagrauts ezeros. Šos kuģus tradicionāli sauc par laivām, nevis par kuģiem. Apmeklējot okeāna kuģus, tos sauc par "sāļiem". Papildu staru dēļ ļoti lieli sāļi nekad nav redzami Saint Lawrence jūras ceļa iekšpusē. Tā kā mazākā no Soo slēdzenēm ir lielāka par jebkuru Seaway slēdzeni, sālsūdens, kas var iziet cauri Seaway, var ceļot jebkurā Lielo ezeru vietā. Pateicoties dziļākajai iegrimei, sāļie var uzņemt daļēju slodzi uz Lielajiem ezeriem, "papildinot", kad tie ir izbraukuši no jūras ceļa. Tāpat lielākie ezeri atrodas tikai augšējos ezeros (Superior, Mičiganā, Huronā, Erijā), jo tie ir pārāk lieli, lai izmantotu Seaway slūžas, sākot no Vellandes kanāla, kas apiet Niagāras upi.

Tā kā saldūdens ezeri ir mazāk kodīgi kuģiem nekā sālsūdens okeānos, lakeri mēdz kalpot daudz ilgāk nekā okeāna kravas kuģi. Lakers, kas vecāki par 50 gadiem, nav nekas neparasts, un kopš 2005. gada visi bija vecāki par 20 gadiem. [45]

SS Svētā Marija izaicinātāja, celta 1906. gadā kā Viljams P Snaiders, bija vecākais ezers, kurš vēl strādāja pie ezeriem, līdz tas tika pārveidots par liellaivu, sākot ar 2013. gadu. E. M. Fords, celta 1898. gadā kā Preska sala, kuģoja pa ezeriem 98 gadus vēlāk 1996. gadā E. M. Fords joprojām bija virs ūdens kā stacionārs pārvietošanas kuģis pie upes cementa tvertnes Saginaw, Mičiganas štatā.

Tirdzniecības kuģis Rediģēt

Tirdzniecības kuģi ir kuģi, ko izmanto komerciāliem mērķiem, un tos var iedalīt četrās plašās kategorijās: zvejas, kravas, pasažieru un īpašas nozīmes kuģi. [46] UNCTAD jūras transporta pārskatā kuģi tiek iedalīti kategorijās: naftas tankkuģi, beramkravu (un kombinētie) pārvadātāji, ģenerālkravu kuģi, konteineru kuģi un "citi kuģi", kas ietver "sašķidrinātās naftas gāzes pārvadātājus, sašķidrinātās dabasgāzes pārvadātājus, paku" (ķīmiskie) tankkuģi, specializētie tankkuģi, refrižeratori, piegādes jūrā, velkoņi, bagarkuģi, kruīzs, prāmji, citi ar kravu nesaistīti kravas pārvadājumi ". Vispārējie kravas kuģi ietver "daudzfunkcionālus un projektējamus kuģus, kā arī kravas, kas uzvelkamas uz riteņiem". [2]

Mūsdienu komerciālos kuģus parasti darbina viens dzenskrūve, ko darbina dīzeļdegviela vai, retāk, gāzturbīnu dzinējs. Ātrākie kuģi var izmantot sūkņa strūklas dzinējus. [ nepieciešams citāts ] Lielākajai daļai komerciālo kuģu ir pilna korpusa forma, lai palielinātu kravas ietilpību. [ nepieciešams citāts ] Korpusi parasti ir izgatavoti no tērauda, ​​lai gan alumīniju var izmantot ātrākiem kuģiem, bet stikla šķiedru - uz mazākajiem servisa traukiem. [ nepieciešams citāts ] Tirdzniecības kuģiem parasti ir apkalpe, kuru vada jūras kapteinis, bet klāja virsnieki un dzinēju virsnieki - uz lielākiem kuģiem. Īpaša mērķa kuģiem vajadzības gadījumā bieži ir specializēta apkalpe, piemēram, zinātnieki uz pētniecības kuģiem.

Zvejas laivas parasti ir mazas, bieži vien nedaudz vairāk par 30 metriem (98 pēdām), bet līdz 100 metriem (330 pēdām) lielam tunzivju vai vaļu medību kuģim. Uz zivju pārstrādes kuģa nozveju var sagatavot tirgum un ātrāk pārdot, tiklīdz kuģis nokļūst ostā. Īpaša mērķa kuģiem ir īpašs rīks. Piemēram, traleriem ir vinčas un ieroči, pakaļgala traleriem ir aizmugurējā uzbrauktuve, bet tunzivju seineriem-skiffs. 2004. gadā jūras nozvejas zvejā tika nozvejotas 85 800 000 tonnas (84 400 000 garas tonnas 94 600 000 īsas tonnas) zivju. [48] ​​Anchoveta pārstāvēja lielāko nozveju - 10 700 000 tonnu (10 500 000 garas tonnas - 11 800 000 īsas tonnas). [48] ​​Tajā gadā desmit labākās jūras nozvejas sugas ietvēra arī Aļaskas pollaku, putasu, tunzivju tunzivi, Atlantijas siļķes, skumbrijas, skumbrijas, japāņu anšovus, Čīles džeku makreles, lielgalves spalvu un dzeltenspuru tunci. [48] ​​Citas sugas, tostarp laši, garneles, omāri, gliemenes, kalmāri un krabji, arī tiek komerciāli nozvejotas. Mūsdienu komerciālie zvejnieki izmanto daudzas metodes. Viens no tiem ir zveja ar tīkliem, piemēram, riņķvadu, pludmales vadu, pacelšanas tīklu, žaunu tīklu vai sapinušos tīklu. Cits ir traļi, ieskaitot grunts traļus. Āķus un auklas izmanto tādās metodēs kā makšķerēšana ar āķu jedām un makšķerēšana ar rokām. Vēl viena metode ir zvejas murdu izmantošana.

Kravas kuģi pārvadā sausās un šķidrās kravas. Sausās kravas bez taras var pārvadāt bez taras, iepakotas tieši uz ģenerālkravas kuģa bez taras, iepakotas intermodālos konteineros kā uz konteinerkuģa, vai arī uzbraucamas uz klāja kā ritošā gaisa kuģi. Šķidrās kravas parasti tiek pārvadātas bez taras uz klāja tankkuģiem, piemēram, naftas tankkuģiem, kuros var būt gan jēlnafta, gan gatavie naftas produkti, ķīmiskajiem tankkuģiem, uz kuriem var pārvadāt arī citas augu eļļas, izņemot ķimikālijas, un gāzes pārvadātājiem, lai gan mazākus kravas var pārvadāt uz konteineru kuģiem cisternas konteineri. [49]

Pasažieru kuģu izmēri svārstās no maziem upes prāmjiem līdz ļoti lieliem kruīza kuģiem. Šāda veida kuģos ietilpst prāmji, kas ceļo pasažierus un transportlīdzekļus īsos ceļojumos okeāna laineri, kas pārvadā pasažierus no vienas vietas uz citu, un kruīza kuģi, kas pārvadā pasažierus izklaides braucienos, apmeklējot vairākas vietas un ar brīvā laika pavadīšanas iespējām bieži. tos atgriezt iekāpšanas ostā. Upes laivas un iekšzemes prāmji ir īpaši izstrādāti pasažieru, kravas vai abu pārvadāšanai sarežģītā upes vidē. Upes rada īpašus draudus kuģiem. Viņiem parasti ir dažādas ūdens plūsmas, kas pārmaiņus izraisa strauju ūdens plūsmu vai izvirzītu klinšu apdraudējumu. Sāļošanas modeļu maiņa var izraisīt pēkšņus sēkļa ūdeņus, un bieži peldoši vai nogrimuši baļķi un koki (saukti) var apdraudēt upju laivu korpusus un dzinējus. Upes laivām parasti ir sekla iegrime, tās ir platas un diezgan kvadrātveida, ar zemu brīvsānu un augstu virspusi. Upes laivas var izdzīvot ar šāda veida konfigurāciju, jo tām nav jāiztur lielais vējš vai lieli viļņi, kas redzami lielos ezeros, jūrās vai okeānos.

Zvejas kuģi ir komerciālo kuģu apakškopa, taču parasti tie ir nelieli un uz tiem bieži attiecas dažādi noteikumi un klasifikācija. Tos var klasificēt pēc vairākiem kritērijiem: arhitektūra, nozvejoto zivju veids, izmantotā zvejas metode, ģeogrāfiskā izcelsme un tehniskās iezīmes, piemēram, takelāža. Kopš 2004. gada pasaules zvejas flote sastāvēja no aptuveni 4 miljoniem kuģu. [40] No tiem 1,3 miljoni bija klāti kuģi ar slēgtām zonām, bet pārējie - atklāti kuģi. [40] Lielākā daļa klāja kuģu bija mehanizēti, bet divas trešdaļas atklāto kuģu bija tradicionāli kuģi, kurus dzina buras un airi. [40] Vairāk nekā 60% no visiem lielajiem zvejas kuģiem [2. piezīme] tika uzbūvēti Japānā, Peru, Krievijas Federācijā, Spānijā vai Amerikas Savienotajās Valstīs. [50]

Īpaša mērķa kuģi Rediģēt

Laika apstākļu kuģis bija kuģis, kas atradās okeānā kā platforma virszemes un augšējā gaisa meteoroloģiskajiem novērojumiem izmantošanai jūras laika prognozēšanā. Virsmas laika novērojumi tika veikti katru stundu, un katru dienu notika četras radiosondes. [51] Tas bija paredzēts arī palīdzības sniegšanai meklēšanas un glābšanas operācijās un transatlantisko lidojumu atbalstam. [51] [52] Aviācijas kopiena ierosināja jau 1927. gadā [53] laika kuģu izveide Otrā pasaules kara laikā izrādījās tik noderīga, ka Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO) izveidoja globālu laika apstākļu kuģu tīklu. 1948. gads, 13 piegādās ASV. [52] Šis skaitlis galu galā tika samazināts līdz deviņiem. [54]

Laika apstākļu kuģu apkalpes parasti bija jūrā trīs nedēļas vienlaikus, atgriežoties ostā 10 dienu garumā. [51] Laikapstākļu kuģu novērojumi izrādījās noderīgi vēja un viļņu pētījumos, jo tie neizvairījās no laika apstākļu sistēmām, kā citi kuģi, kuriem bija tendence drošības apsvērumu dēļ. [55] Tie bija noderīgi arī jūras vētru, piemēram, tropisko ciklonu, novērošanā. [56] Laika apstākļu kuģa aizvākšana kļuva par negatīvu faktoru prognozēs, kas izraisīja 1987. gada lielo vētru. [57] Sākot ar 70. gadiem, kuģu ievērojamo izmaksu dēļ to lomu lielā mērā aizstāja laika bojas. [58] Vienošanās par laika apstākļu kuģu izmantošanu starptautiskajā sabiedrībā beidzās 1990. gadā. Pēdējais laika kuģis bija Polarfront, kas pazīstama kā meteoroloģiskā stacija M ("Mike"), kas tika pārtraukta ekspluatācijā 2010. gada 1. janvārī. Kuģu laika apstākļu novērojumi turpinās no brīvprātīgo tirdzniecības kuģu flotes, kas veic ikdienas komercdarbību.

Jūras kuģi Rediģēt

Jūras kuģi ir tie, kurus jūras spēki izmanto militāriem mērķiem. Ir bijuši daudzi jūras kuģu veidi. Mūsdienu jūras kuģus var iedalīt trīs kategorijās: virszemes karakuģi, zemūdenes un palīgkuģi.

Mūsdienu karakuģus parasti iedala septiņās galvenajās kategorijās: lidmašīnu pārvadātāji, kreiseri, iznīcinātāji, fregates, korvetes, zemūdenes un amfībijas uzbrukuma kuģi. Atšķirība starp kreiseriem, iznīcinātājiem, fregatēm un korvetēm nav stingra, un tas pats kuģis dažādās flotēs var tikt aprakstīts atšķirīgi. Kaujas kuģi tika izmantoti Otrā pasaules kara laikā un dažkārt arī kopš tā laika (pēdējie kaujas kuģi tika izņemti no ASV Jūras kuģu reģistra 2006. gada martā), taču tie tika novecojuši, izmantojot nesējlidmašīnas un vadāmās raķetes. [59]

Lielākā daļa militāro zemūdenes ir uzbrukuma vai ballistisko raķešu zemūdenes. Līdz Otrā pasaules kara beigām dīzeļdegvielas/elektriskās zemūdenes galvenā loma bija cīņa pret kuģiem, slēpto aģentu un militāro spēku ievietošana un noņemšana, kā arī izlūkdatu vākšana. Izstrādājot sākuma torpēdu, labākas hidrolokatoru sistēmas un kodolenerģiju, arī zemūdenes spēja efektīvi medīt viena otru. Izstrādājot zemūdenes palaistās kodolraķetes un spārnotās raķetes, zemūdenēm tika dota būtiska un ilgstoša spēja uzbrukt gan sauszemes, gan jūras mērķiem, izmantojot dažādus ieročus, sākot no kasešu munīcijas līdz kodolieročiem.

Lielākajā daļā jūras spēku ir arī daudz veidu atbalsta un palīgkuģi, piemēram, mīnu kuģi, patruļkuģi, patruļkuģi atklātā jūrā, papildināšanas kuģi un slimnīcu kuģi, kas ir izraudzītas ārstniecības iestādes. [60]

Ātrās kaujas kuģiem, piemēram, kreiseriem un iznīcinātājiem, parasti ir smalki korpusi, lai palielinātu ātrumu un manevrētspēju. [61] Viņiem arī parasti ir uzlabotas jūras elektronikas un sakaru sistēmas, kā arī ieroči.

Dažas sastāvdaļas pastāv jebkura izmēra un mērķa traukos. Katram kuģim ir sava veida korpuss. Katram kuģim ir sava veida vilce, neatkarīgi no tā, vai tas ir stabs, vērsis vai kodolreaktors. Lielākajai daļai kuģu ir sava veida stūres sistēma. Citas īpašības ir kopīgas, bet ne tik universālas, piemēram, nodalījumi, kravas telpas, virsbūve un aprīkojums, piemēram, enkuri un vinčas.

Korpusa rediģēšana

Lai kuģis varētu peldēt, tā svaram jābūt mazākam par ūdens svaru, ko izspiež kuģa korpuss. [62] Ir daudz veidu korpusu, sākot no apaļkokiem, kas sasieti kopā, veidojot plostu, un beidzot ar Amerikas kausa buru laivu uzlabotajiem korpusiem. Kuģim var būt viens korpuss (saukts par monohull konstrukciju), divi katamarānu gadījumā un trīs - trimarānu gadījumā. Kuģi ar vairāk nekā trim korpusiem ir reti sastopami, taču daži eksperimenti ir veikti ar tādu dizainu kā pentamarāni.Vairāki korpusi parasti ir paralēli viens otram un savienoti ar stingrām rokām.

Korpusiem ir vairāki elementi. Loks ir priekšējā korpusa daļa. Daudziem kuģiem ir sīpolu loks. Ķīlis atrodas pašā korpusa apakšā un stiepjas visā kuģa garumā. Korpusa aizmugurējā daļa ir pazīstama kā pakaļgala daļa, un daudziem korpusiem ir plakana mugura, kas pazīstama kā transom. Kopējie korpusa papildinājumi ietver dzenskrūves piedziņai, stūres stūrēšanai un stabilizatorus, lai apslāpētu kuģa rites kustības. Citas korpusa iezīmes var būt saistītas ar kuģa darbu, piemēram, zvejas rīki un hidrolokatoru kupoli.

Korpusi ir pakļauti dažādiem hidrostatiskiem un hidrodinamiskiem ierobežojumiem. Galvenais hidrostatiskais ierobežojums ir tāds, ka tai jāspēj izturēt visu laivas svaru un jāsaglabā stabilitāte pat ar bieži nevienmērīgi sadalītu svaru. Hidrodinamiskie ierobežojumi ietver spēju izturēt šoka viļņus, laika apstākļu sadursmes un zemējumu.

Vecākiem kuģiem un izpriecu kuģiem bieži ir vai ir bijuši koka korpusi. Tērauds tiek izmantots lielākajai daļai komerciālo kuģu. Ātriem kuģiem bieži izmanto alumīniju, un buru laivās un izpriecu kuģos bieži sastopami kompozītmateriāli. Daži kuģi ir izgatavoti ar betona korpusu.

Piedziņas sistēmas Rediģēt

Kuģu vilces sistēmas iedala trīs kategorijās: cilvēku dzinējspēks, burāšana un mehāniskā piedziņa. Cilvēka dzinējspēks ietver airēšanu, kas tika izmantota pat lielās kambīzēs. Buru dzinējspēks parasti sastāv no buras, kas uzcelta uz stāvoša masta, ko atbalsta balsti un starplikas un ko kontrolē virves. Buru sistēmas bija dominējošais vilces veids līdz 19. gadsimtam. Mūsdienās tos parasti izmanto atpūtai un sacensībām, lai gan eksperimentālas buras sistēmas, piemēram, turboa, rotorsajas un spārnu buras, ir izmantotas lielākos mūsdienu kuģos, lai ietaupītu degvielu.

Mehāniskās vilces sistēmas parasti sastāv no motora vai dzinēja, kas pagriež dzenskrūvi, vai retāk - par lāpstiņriteni vai viļņu piedziņas spurām. Šiem nolūkiem vispirms tika izmantoti tvaika dzinēji, bet lielākoties tie tika aizstāti ar divtaktu vai četrtaktu dīzeļdzinējiem, piekarināmiem dzinējiem un gāzes turbīnu dzinējiem uz ātrākiem kuģiem. Kodolreaktori, kas ražo tvaiku, tiek izmantoti karakuģu un ledlaužu dzenšanai, un ir bijuši mēģinājumi tos izmantot, lai darbinātu komerciālos kuģus (sk. Savanna).

Papildus tradicionālajiem fiksēta un regulējama soļa dzenskrūvēm ir daudz specializētu variāciju, piemēram, pretēji rotējoši un sprauslu tipa dzenskrūves. Lielākajai daļai kuģu ir viens dzenskrūve, bet dažiem lieliem kuģiem var būt līdz četriem dzenskrūvēm, kas papildināti ar šķērsvirziena dzenskrūvēm manevrēšanai ostās. Dzenskrūve ir savienota ar galveno dzinēju, izmantojot dzenskrūves vārpstu un vidēja un liela ātruma dzinēju gadījumā- reduktora pārnesumkārbu. Dažiem mūsdienu kuģiem ir dīzeļelektrisks spēka agregāts, kurā dzenskrūvi pagriež elektromotors, ko darbina kuģa ģeneratori.

Stūres sistēmas Rediģēt

Kuģiem ar neatkarīgām vilces sistēmām katrā pusē, piemēram, manuāliem airiem vai dažiem lāpstiņām, [3. piezīme] stūres sistēmas var nebūt vajadzīgas. Lielākajā daļā konstrukciju, piemēram, laivās, kuras dzen dzinēji vai buras, kļūst nepieciešama stūres sistēma. Visizplatītākā ir stūre, iegremdēta plakne, kas atrodas korpusa aizmugurē. Stūres tiek pagrieztas, lai radītu sānu spēku, kas pagriež laivu. Lāpstiņas var pagriezt ar rokturi, manuāliem riteņiem vai elektrohidrauliskām sistēmām. Autopilota sistēmas apvieno mehāniskās stūres ar navigācijas sistēmām. Stūrēšanai dažreiz tiek izmantoti dzenskrūves.

Dažas piedziņas sistēmas pēc būtības ir stūres sistēmas. Kā piemēru var minēt piekarināmo motoru, priekšgala dzinēju un Z piedziņu.

Turētāji, nodalījumi un virsbūve Rediģēt

Lielākām laivām un kuģiem parasti ir vairāki klāji un nodalījumi. Atsevišķas piestātnes un galvas ir atrodamas uz burukuģiem, kuru augstums pārsniedz 7,6 metrus. Zvejas laivām un kravas kuģiem parasti ir viena vai vairākas kravas tilpnes. Lielākajai daļai lielāko kuģu ir mašīntelpa, kambīze un dažādi nodalījumi darbam. Tvertnes tiek izmantotas degvielas, motoreļļas un saldūdens uzglabāšanai. Balasta tvertnes ir aprīkotas, lai mainītu kuģa apdari un mainītu tā stabilitāti.

Virsbūves atrodas virs galvenā klāja. Buru laivās tie parasti ir ļoti zemi. Uz mūsdienu kravas kuģiem tie gandrīz vienmēr atrodas netālu no kuģa pakaļgala. Uz pasažieru kuģiem un karakuģiem virsbūve parasti sniedzas tālu uz priekšu.

Aprīkojuma rediģēšana

Kuģa aprīkojums dažādiem kuģiem atšķiras atkarībā no tādiem faktoriem kā kuģa laikmets, dizains, darbības apgabals un mērķis. Daži plaši sastopami aprīkojuma veidi ir šādi: [ nepieciešams citāts ]

    var būt mājvieta antenām, navigācijas gaismām, radara retranslatoriem, miglas signāliem un līdzīgām ierīcēm, kuras bieži prasa likums.
  • Zemes piederumi sastāv no enkura, tā ķēdes vai kabeļa un savienotājelementiem. [63]
  • Kravu un kuģu krājumu iekraušanai un izkraušanai var izmantot kravas aprīkojumu, piemēram, celtņus un kravas strēles.
  • Drošības aprīkojums, piemēram, glābšanas laivas, glābšanas plosti un glābšanas tērpi, tiek pārvadāti uz daudziem kuģiem avārijas vajadzībām.

Hidrostatika Rediģēt

Kuģi peld ūdenī tādā līmenī, ka pārvietotā ūdens masa ir vienāda ar kuģa masu tā, ka gravitācijas spēks uz leju ir vienāds ar peldspējas augšupvērsto spēku. Kad kuģis tiek nolaists ūdenī, tā svars paliek nemainīgs, bet palielinās ar tā korpusu izspiestā ūdens svars. Ja kuģa masa ir vienmērīgi sadalīta pa visu, tā vienmērīgi peld visā tās garumā un visā tās starā (platumā). Kuģa stabilitāte tiek uzskatīta gan šajā hidrostatiskajā, gan hidrodinamiskajā nozīmē, ja tā ir pakļauta kustībai, ripošanai un slīpumam, kā arī viļņu un vēja iedarbībai. Stabilitātes problēmas var izraisīt pārmērīgu slīpumu un ripošanu, galu galā apgāšanos un nogrimšanu. [ nepieciešams citāts ]

Hidrodinamikas rediģēšana

Kuģa virzība caur ūdeni ir ūdens pretestība. Šo pretestību var sadalīt vairākos komponentos, no kuriem galvenie ir ūdens berze uz korpusa un viļņu veidošanās pretestība. Lai samazinātu pretestību un tādējādi palielinātu ātrumu noteiktai jaudai, ir jāsamazina mitrā virsma un jāizmanto iegremdētas korpusa formas, kas rada zemas amplitūdas viļņus. Lai to izdarītu, ātrgaitas kuģi bieži ir slaidāki, ar mazākiem vai mazākiem papildinājumiem. Ūdens berzi samazina arī regulāra korpusa apkope, lai noņemtu tur esošās jūras radības un aļģes. Šajā nolūkā parasti tiek izmantota pretapaugšanas krāsa. Uzlabotas konstrukcijas, piemēram, sīpolu loks, palīdz samazināt viļņu pretestību.

Vienkāršs veids, kā apsvērt pretestību viļņu radīšanai, ir aplūkot korpusu attiecībā pret tā pamošanos. Pie ātruma, kas mazāks par viļņu izplatīšanās ātrumu, vilnis strauji izkliedējas uz sāniem. Tomēr, kad korpuss tuvojas viļņu izplatīšanās ātrumam, modinātība priekšgalā sāk veidoties ātrāk, nekā spēj izkliedēt, un tāpēc tā amplitūda pieaug. Tā kā ūdens nespēj "pietiekami ātri izkļūt no korpusa ceļa", korpusam pēc būtības ir jāpārkāpj vai jāizstumj priekšgala vilnis. Tā rezultātā eksponenciāli palielinās pretestība, palielinoties ātrumam.

Šo korpusa ātrumu var atrast pēc formulas:

kur L ir ūdenslīnijas garums pēdās vai metros.

Kad kuģis pārsniedz ātruma/garuma attiecību 0,94, tas sāk pārsniegt lielāko priekšgala viļņa daļu, un korpuss faktiski nedaudz nosēžas ūdenī, jo to tagad atbalsta tikai divas viļņu virsotnes. Tā kā kuģis pārsniedz ātruma/garuma attiecību 1,34, korpusa ātrums, viļņa garums tagad ir garāks par korpusu, un pakaļgala vairs neatbalsta modināšana, izraisot pakaļgala tupēšanu un priekšgala pacelšanos. Korpuss tagad sāk kāpt uz sava priekšgala viļņa, un pretestība sāk pieaugt ļoti strauji. Lai gan pārvietošanās korpusu ir iespējams vadīt ātrāk par ātruma/garuma attiecību 1,34, tas ir pārmērīgi dārgi. Lielākā daļa lielo kuģu darbojas ātruma/garuma attiecībās, kas ir krietni zem šī līmeņa, un ātruma/garuma attiecība ir mazāka par 1,0.

Lieliem projektiem ar atbilstošu finansējumu hidrodinamisko pretestību var pārbaudīt eksperimentāli korpusa testēšanas baseinā vai izmantojot skaitļošanas šķidruma dinamikas instrumentus.

Kuģi ir pakļauti arī okeāna virsmas viļņiem un jūras viļņiem, kā arī vēja un laika apstākļu ietekmei. Šīs kustības var radīt stresu pasažieriem un aprīkojumam, un, ja iespējams, tās jākontrolē. Ritošo kustību zināmā mērā var kontrolēt ar balasta palīdzību vai ar tādām ierīcēm kā spuru stabilizatori. Pitching kustību ir grūtāk ierobežot, un tā var būt bīstama, ja priekšgala iegremdējas viļņos - parādība, ko sauc par dunci. Dažreiz kuģiem ir jāmaina kurss vai ātrums, lai pārtrauktu vardarbīgu ripošanu vai sitienu.


Kuģis - vēsture

Grafs Spee
Pirmā lielā jūras kara kampaņa Vārda karā notika, kad Lielbritānijas kara flote vajāja Graf Sree - vācu kaujas kreiseri, kura uzdevums bija uzbrukt britu tirdzniecības kuģiem. Laikā no 1939. gada 30. septembra līdz 7. decembrim Graf Spee kapteiņa Hansa Langsdorfa vadībā nogremdēja deviņus kravas kuģus ar kopējo tonnāžu 50 089. Neviens nogrimušā kuģa apkalpe vai pasažieris netika nogalināts.

Lielbritānijas flote pareizi secināja, ka Graf Sree dosies tālāk uz teritoriju pie Montevideo, lai pārtvertu vairāk kuģniecības. Britu darba grupa, kurā bija kreiseri Ajaks, Ahilejs un Eksetera, sapulcējās Grafā Šprē. 1939. gada 12. decembra rītā atrada Graf Spee. Graf Spee vispirms atklāja uguni, nodarot kaitējumu Ekseterai. Visi trīs britu karavīri atbildēja. Britu kuģi atbildēja. Turpmākajā kaujā tika bojāti gan britu kuģi, gan Graf Spee, bet trīs britu kuģu kumulatīvā ietekme nopietni sabojāja Graf Spee. Graf Spee devās uz Montevideo, pieprasot laiku remontam. Urugvajieši atteicās, bet briti steidzās ar papildu spēkiem uz Montevideo. Pēc tam kapteinis Langsdorfs nolēma pārmeklēt Graf Spee Montevideo ostā.

Pērlhārbora

Karš starp Japānu un ASV sākās 7. decembra pulksten 6.37. Iznīcinātājs Ward, dziļums uzlādēja japāņu punduru zemūdeni ārpus Pērlhārboras ieejas. Pērlhārboras komandieriem netika sniegts neviens brīdinājums. 7:58 vārds izskanēja AIR RAID PEARL Harbor-This is no Drill ”
Kad japāņi uzbruka astoņiem kaujas kuģiem, ostā atradās pieci kreiseri, divdesmit seši iznīcinātāji un dažādi citi palīgkuģi.
Pirmais trieciena kuģis bija kaujas kuģis Rietumvirdžīnija. Tas prasīja pusduci bumbu un torpēdu trāpījumu. Ātra bojājumu kontrole no Rietumvirdžīnijas klāja esošo jaunāko virsnieku puses neļāva tai apgāzties, un tādējādi tā apmetās taisni, ietaupot lielāko daļu apkalpes.
Kaujas kuģis Oklahoma apgāzās, saņemot piecus torpēdu trāpījumus. Līdz ar to devās 415 virsnieki un vīri.
Kaujas kuģis Nevada bija vienīgais kaujas kuģis, kas uzsāka darbu, taču tam trāpīja piecas bumbas. Tas tika nogāzts Waipo punktā.

756. gadā Arizonas munīcijas žurnālā eksplodēja 1800 mārciņu smaga bumba. Tas izraisīja virkni sprādzienu, kas dažu minūšu laikā nogremdēja kuģi, nogalinot 1103 tā 1411 apkalpes locekļus.
8:04 divas torpēda trāpīja kaujas kuģim Kalifornija, tā lēnām nogrima apakšā.
Gan kaujas kuģi Tenesī, gan Merilenda tika sabojāti ar bumbām, bet nenogrima. Mērķa kuģi Jūtu pārsteidza divas torpēdas, un tas apgāzās. Visbeidzot kaujas kuģis Pensilvānija, kas atradās sausā piestātnē, tika notriekts ar vienu 550 mārciņu lielu bumbu.

Lielbritānijas kara flote premjerministra Čērčila vadībā nosūtīja divus no turienes vadošajiem kaujas kuģiem Repulse un Velsas princi uz Kluso okeānu. Kuģus vajadzēja pavadīt pārvadātājam Indomitable, bet viņa bija uzskrējusi uz sēkļa Jamaikā. Tādējādi Repuls un Velsas princis devās no Singapūras, lai bez gaisa atbalsta pārtvertu Japānas spēkus. Japāņi izsekoja spēkus un 10. decembrī Indo Ķīnā (Vjetnamā) bāzētās japāņu lidmašīnas uzbruka britu kuģiem. Kopumā abiem kaujas kuģiem uzbruka 85 japāņu lidmašīnas. Dažu stundu laikā abi kuģi tika nogremdēti. Japāņi pazaudēja četras lidmašīnas, briti - divus no jaudīgākajiem kuģiem. Ar kuģiem nokāpa 840 virsnieki un vīri.


1812. gada 29. decembrī Kapteiņa Viljama Bainbridža komandētā USS konstitūcija atspoguļo HMS Java.

1862. gada 12. decembris- USS Cairo nogremdē konfederācijas raktuve pie Jazo upes.
1941. gada 16. decembrī USS Swordfish, kas darbojās Ķīnas jūrā, nogremdēja japāņu kravas kuģi Atsutusan.

1943. gada 4. decembris- USS Sailfish nogremdē Japānas eskorta pārvadātāju Chuyo pie Honshu Japan

1943. gada 16. decembris- Vācijas zemūdeni U-73 nogremdē ASV iznīcinātāji Trippe un Vulseja

1943. gada 19. decembris- USS Greyback SS-208 nogremdē japāņu iznīcinātāju Numakaze starp Taivānu un Kjušu

1944. gada 11. decembris Kamikaze nogremdēja USS Reid no Leytes

1944. gada 15. decembris USS Hawkbill nogremdē japāņu iznīcinātāju Momo


Liberty kuģu dizaina trūkumi

Daudzus Liberty kuģus skāra klāja un korpusa plaisas, un vairāki tika zaudēti. Aptuveni 1200 kuģu cieta no plaisām kara laikā (apmēram 30% no visiem Liberty klases kuģiem), un 3 tika zaudēti, kad kuģis pēkšņi sadalījās divās daļās. Lai gan darbaspēks lielā mērā nebija apmācīts kuģu metināšanas metodē, šīs kļūmes izraisīja nevis strādnieku kļūda. Drīzāk neveiksmes izraisīja dizaina pārraudzība.

Neveiksmju cēloni atklāja Kembridžas inženierzinātņu profesore Konstance Tippera. Viņa atklāja, ka tērauda marka, ko izmantoja Liberty kuģu ražošanai, cieta no trausluma, kurā materiāli kļūst trausli. Kuģi, kas darbojas Atlantijas okeāna ziemeļos, bieži tika pakļauti temperatūrai, kas ir zemāka par kritisko temperatūru, un tāpēc bojājuma mehānisms tika mainīts no kaļamā uz trauslu. Tā kā korpusi bija metināti kopā, plaisas varēja izplatīties ļoti lielos attālumos, tas nebūtu bijis iespējams ar kniedētiem kuģiem.

Plaisu stresa koncentrators veicināja daudzas neveiksmes. Daudzas plaisas bija kodētas malā, kur metināšana tika novietota blakus lūkas malai, un pati metināšana darbojās kā plaisu koncentrētāji. Neveiksmes veicināja arī kuģu lielā pārslodze, kas palielināja slodzi uz korpusu. Inženieri pielietoja vairākus pastiprinājumus kuģu korpusiem, lai apturētu plaisu izplatīšanos un ierosināšanas problēmas.


Kas jums būs nepieciešams:

  • 1 litra plastmasas apaļa pudele ar kaut ko.
  • Popsicle nūjas (partijas)
  • Līmes pistole ar līmi
  • Zils papīrs
  • Asas šķēres
  • Pildspalva
  • Drukāta ainava/jūras ainava/pilsētas ainava (pēc izvēles)

Instrukcijas:

  1. Ielieciet mūsu četras popsicle nūjas un uzzīmējiet bultiņas līniju pāri vienai pusei, lai padarītu kuģa formu.
  2. Izmantojot asās šķēres, jūs vecāks griežat pa šīm līnijām. Kad sagriezti, pielīmējiet tos visus kopā.
  3. Paņemiet 10 popsicle nūjas un nogrieziet ceturtdaļu no katras. Neizmetiet tos, paturiet, tie būs nepieciešami kuģa priekšpusē.
  4. Izmantojot līmes pistoli, sāciet līmēt pirmo slāni uz leju, pārklājot mazos gabaliņus, kas veido priekšpusi.
  5. Ar citu popsicle stick sagriež to trīs vienādās tas kļūs atpakaļ uz laivu. Līmējiet tos uz leju, pārklājoties un veicot pārmaiņus.
  6. Paņemiet vēl divas popsicle nūjas un vienā no tām nogrieziet 2 cm.
  7. Izvelciet savas buras un izgrieziet tās. Mudiniet savus bērnus izrotāt tos ar jūras tēmām. Vai jūsu kuģis ir pirātu kuģis vai legāls kuģis ?!
  8. Līmes buras uz popsicle nūjas.
  9. Ielieciet līmes uzlīmes uz kuģa dibena un nospiediet kuģa buras popsicle nūjas līmi un turiet, līdz tās izžūst.
  10. Izmēriet savu kuģi uz plastmasas pudeles, tagad pievienojiet puscentimetru uz katru pusi. Ap to uzzīmējiet taisnstūri un izgrieziet to.
  11. Izmēriet kādu zilu papīru, lai tas ietilptu šajā plastmasas izgrieztajā daļā, un pielīmējiet to.
  12. Pirms pielīmējat kuģi pie papīra, pārliecinieties, vai buras nav pārāk garas, lai ietilptu pudelē. Ja viņiem nepieciešama apgriešana, dariet to.
  13. Lēnām ievietojiet savu kuģi pudelē, un jums ir pudelē savs kuģis!

1) Mēs nepiestiprinājām kuģa daļu pie pudeles. Tādā veidā tas nozīmēja, ka mēs varētu spēlēties ar kuģi ūdenī. Izmēģiniet to uz ūdens, tam vajadzētu peldēt!

2) Ja jūs drīzāk izvēlaties īsu griezumu, tad izlaidiet popsicle stick kuģi. Tā vietā, kāpēc neiegādāties nelielu kuģa figūru un pielīmēt to pudeles dibenam, ja vēlaties, pievienojot jebkuru jūru un fonu. Ta, ļoti vienkāršs un vienkāršs īsceļš, lai jūs to varētu izdarīt.


Apglabāta laiva

1903. gadā Knuts Roms, viens no Hansena kaimiņiem, nopirka Osebergas saimniecību. Roms turpināja meklēt īpašumu un drīz vien kaut ko atrada: koka fragmentu, kura izmērs bija tikai astoņas collas. Tas bija neliels atradums, kas vēstīja par kaut ko daudz lielāku.

Sešdesmit jūdžu attālumā, Norvēģijas galvaspilsētā Oslo, Roms vērsās pie profesora Gabriela Gustafsona no Universitātes Nacionālā senlietu muzeja. Sākumā šķita, ka arheologs veterāns var atlaist šo zemnieku no rokām, bet pēc tam, kad Roms viņam pasniedza koka fragmentu, Gustafsons brīnījās par bagātīgo, sarežģīto kokgriezumu. Viņam nebija šaubu par fragmenta vikingu izcelsmi. (Kāpēc arheologi bija tik satraukti, ka atrada vikingu ķemmi?)

Jau nākamajā dienā profesors devās uz Osebergu un izpētīja pilskalnu, lai novērtētu vietu. 1903. gada 10. augustā viņš informēja Norvēģijas presi, ka ir atrasts ievērojams, jauns vikingu apbedīšanas kuģis. Neskatoties uz zīlnieces prognozēm, Knuts Roms, nevis Hansens, izrādījās ieguvējs no dārgumu meklēšanas: Roms par zemi saņēma 12 000 norvēģu kronu (aptuveni 1400 USD) - tolaik ievērojamu naudas summu.


Kuģis - vēsture


Lavela laivu veikals
Foto: Jets Lowe, NPS vēsturiskā amerikāņu inženierzinātņu kolekcija (MA, 153-42)



Šoneris Ernestina
Foto no NPS Jūras mantojuma programmas kolekcijas
Līdz 1840. gadu sākumam Eseksā vairs nebija savas zvejas flotes, bet tā bija pievērsusies visa gada kuģu būvei, veicinot simbiotiskas attiecības ar veiksmīgajiem Glosteras zvejniekiem. Citiem vārdiem sakot, kad Glosteram bija veiksmīgi makšķerēšanas braucieni un viņam vajadzēja vairāk laivu, Essex uzplauka, piegādājot laivas. Līdz 1845. gadam kuģu būve Eseksā bija stingri izveidota. Pilsēta kļuva plaši atzīta par Ziemeļamerikas vadošo populāro "šoneru" ražotāju, kas ļāva zvejniekiem kuģot tālu jūrā un izturēt jūras viļņus. Šajos lielajos koka kuģos bija divi masti, uz kuriem bija divas galvenās buras, kas balstītas uz stieņiem un pacēlājiem, un viena vai vairākas trīsstūrveida galvas buras, kas piestiprinātas pie priekšgala. Līdz 1850. gadiem 15 Eseksas kuģu būvētavas gadā laida klajā vairāk nekā 50 kuģus, no kuriem lielākā daļa tika uzbūvēta Glosteras flotei. Tipiska Eseksas kuģu būvētava sastāvēja no zemes gabala pie ūdens ar dažiem kuģu ceļiem, pagalma instrumentu veikala un pietiekami daudz vietas kokmateriālu uzglabāšanai. Tikai dažām kuģu būvētavām bija birojs uz vietas, un bizness bieži notika celtnieka mājās. No 4000 kuģiem, kas uzbūvēti Eseksā 350 gadu kuģu būves vēstures laikā, mūsdienās eksistē tikai 5 no zvejas šoneriem. Šoneris Ernestina un Šoneris Piedzīvojums palikt Masačūsetsā.


Bostonas Jūras pagalms
Foto no NPS Jūras mantojuma programmas kolekcijas

Skatīties video: Cilinam Laivas Klipas Nox Suduzo laivas, neatlaike bortai.